„Pandemia, în mod clar, a pus la pământ aviația civilă mondială atât la figurat cât și mai ales la propriu, în anul 2020 înregistrându-se cea mai mare rată de reducere a zborurilor din istorie, 90% din totalul zborurilor comparativ cu anul 2019. Și dacă la începutul anului 2021 s-a înregistrat cel mai mare număr de falimente din aceeași istorie aviatică mondială, sfârșitul anului 2021 și începutul anului 2022 au venit cu cel mai mare număr de start-up-ri lansat vreodată în aviația civilă. Pentru a putea înțelege acest fenomen comparabil cu mitică pasăre Phoenix, va trebui să analizăm cauzele și condițiile care au condus aici. Astfel:
1. Situația producătorilor mondiali de avioane, duopolul Boeing-Airbus aflați în apropierea falimentului din cauza efectelor în lanț ale pandemiei, dar și a greșelilor de concepție și realizare a unor avioane (Boeing 737 MAX, Airbus 318, 319, 380) dar mai ales a celor de management (cazurile Muillenburg de la Boeing și Airbus 380 fiind unele de referință ce vor fi studiate de acum încolo de către toate generațiile de studenți și manageri).
În mod practic, rezultatul combinației militare și civile, cu aruncarea în cârca celei civile a costurilor generate de către prima, în fiecare dintre cele două conglomerate, a produs inevitabil una din cauzele majore ale situației dezastruoase ale acestora. Trebuie să știm că prin preluarea în construcția avioanelor civile a unor piese, componente, sisteme etc folosite pe avioanele militare se asigură scăderea prețului la avioanele militare, creșterea profitului producătorului, susținerea pe orizontală și pe verticală a sistemului de apărare etc.
Existența unor avioane militare cu vechimi considerabile, aflate încă în uz, obligă producătorul la asigurarea pieselor de schimb pentru ele, iar scoaterea lor din uz ar conduce la efecte greu de calculat în special din punct de vedere geo-politic și militar. Ca urmare a pandemiei, ambele companii au fost forțate să își reducă drastic producția chiar până la încetarea ei (cazul Airbus 380), iar parcările fabricilor s-au umplut la maximum de avioane care nu au mai fost preluate de către cumpărătorii lor, comanditarii inițiali.
În plus, blocarea la sol timp de peste doi ani a modelului Boeing 737 MAX a fost considerată o altă lovitură dureroasă dată concernului american cu urmări greu de prevăzut și calculat în viitor.
2. Situația marilor cumpărători de avioane, adică a companiilor de leasing și a companiilor aeriene de stat, în principal, a indicat falimente în lanț răsunătoare și cu urmări puternice la nivel global. În acest sector, criza sistemică a generat urmări greu de calculat deoarece aici se află principala interfață dintre producători și sistemul bancar mondial.
Un prim efect a fost acela că marile companii de leasing s-au trezit cu avioanele închiriate și aflate împrăștiate pe tot globul înapoi în sarcina lor în ceea ce privește: asigurarea condițiilor tehnice de parcare și stocare, plata taxelor de parcare și staționare, menținerea documentelor de navigabilitate etc, operațiuni pentru care nu erau nici pregătite să le facă și nici nu aveau personalul necesar.
În plus costurile pentru realizarea acestor operațiuni realizate până atunci de către companiile aeriene, ce foloseau avioanele închiriate, au trecut în sarcina proprietarilor avioanelor, companiile de leasing.
În ceea ce privește marile companii de stat care în Europa sunt arondate direct Airbus (Air France, KLM, Lufthansa etc), toate au aplicat scheme de declarare a falimentului, de solicitare de ajutoare de stat etc pentru a evita dispariția și au renunțat sau au cerut întârzierea livrărilor avioanelor comandate.
Companiile arabe, în fapt cei mari clienți globali ai duopolului Boeing-Airbus, forțate de situația produsă de Airbus 380, care a fost obligat să fie declarat neperformant de către fiecare operator sau și confruntate cu situația noului Airbus 350, care a înregistrat probleme tehnice la un număr foarte mare de avioane, au declanșat inclusiv măsuri în instanță (cazul Qatar Airlines versus Airbus se judecă la Londra anul acesta) împotriva celor doi producători deoarece susțin absolut corect că ele au fost cumpărători de bună credința ai unor produse scumpe (doar 455 de milioane USD costă un Airbus 380) care nu au îndeplinit parametri de performanță promiși de către vânzători și producătorii acestora.
3. Situația generală a restului companiilor aviatice a fost dramatică deoarece în acest segment s-au înregistrat cele mai multe falimente și închideri definitive. În această zona considerată un fel de Vest Sălbatic al aviației civile au avut loc cele mai agresive lupte, atât înainte de pandemie cât și în timpul acesteia.
Lupta în Europa dintre Ryanair (sprijinită de Boeing și de facilitățile fiscale proprii Irlandei) și WizzAir (sprijinită de Airbus și se spune, pe surse neoficiale, de către Putin prin intermediul răzvratitei Ungarii a lui Orban) a fost extinsă de către ultima în Dubai, acolo unde compania low cost a stabilit deja o sucursală a ei operațională din 2022.
4. Situația politică actuală în țările unde duopolul își are rădăcinile este una delicată. Franța este în pragul alegerilor prezidențiale, iar Macron a dispus ca Air France să lanseze o comandă uriașa de avioane Airbus pentru a salva producătorul de la faliment, a comandat modele pentru aviația militară, cu scopul clar al recâștigării votanților pierduți după primul sau mandat neperformant evident!
Germania nu o mai are pe Merkel decât în istorie, dar aceasta a avut grijă ca pe ultimul an al mandatului ei să comande avioane Airbus pentru armata și președinție Austria, la fel ca Franța și Germania, și-a eliminat total din flotă avioanele de altă proveniența decât cele franceze (Bombardier, Boeing), dar și neperformantele Airbus 319.
Anglia, care conform politicii perfidului Albion, a jucat la două capete cu comenzi către ambele, dar și cu fabrici de asamblare pentru Boeing 737 MAX sau de piese și componente pentru Airbus, își continuă jocul. Astfel IAG este proprietara British Airways, dar și acționară majoritară la Iberia etc, având companii subsidiare de tip low cost.
Cu flota ei eterogenă infirmă de drept, teoria flotei unice promovată de către managerii proveniți din industria auto și încercată a fi impusă de către unele conduceri politice inclusiv în România... America lui Biden a făcut pace cu Europa după ce Trump obținuse o victorie zdrobitoare la World Trade Organization împotriva lui Airbus. Această pace este și va fi considerată ca fiind o nouă mare greșeală a lui Biden deoarece a contribuit la “spălarea” neortodoxă a imaginii de ”șpăgari” a celor de la Airbus conform anchetelor din Anglia, Germania și Franța, dar și o măsură nepotrivită în lupta pe care o duce Boeing pentru recâștigarea încrederii în MAX-urile sale cel puțin la ea acasă, în contextul în care fabricile Airbus din Alabama și cea din Canada vând în USA majoritatea produselor lor.
5. Situația personalului navigant a fost cea mai dramatică din întreaga istorie a aviației mondiale. Piloți cu experiență au ajuns de la manșa avioanelor lor în posturi de șoferi de taxi și autobuz, șomeri etc. Cazul avionului Airbus 380 s-a constituit, dincolo de efectele sale economice, într-o dramă deoarece au fost înregistrate sinucideri a unor piloți și însoțitori de bord care puși în situația de a își pierde locul de muncă, fără surse de venit, cu familii de întreținut și datorii de achitat la bănci, au ales această metodă dură de a își exprima deznădejdea și dezacordul față de măsurile și efectele pandemiei.
Țările cu potențial intern, China, Rusia și USA în special, au putut asigura preluarea majorității acestor piloți, dar se estimează că, la ora actuală, există cel puțin un sfert din numărul piloților activi din 2019 încă neangajați.
“Ce ne facem, fetelor?” Această întrebare era un veritabil motto lansat și utilizat de către celebrul as al aviației militare supersonice, generalul Mereu, în analiza săptămânală pe care o făcea cu toți elevii Școlii Militare de Ofițeri Activi de Aviație de la Bobocu-Buzău. Parafrazându-l pe generalul Mereu, vom pune aceeași întrebare raportată la situația actuală din aviație.
Un prim răspuns este dat de situația înregistrată ca fiind un boom al apariției de companii de tip start up. Conform declarației date publicației Aero Time, de către Stuart Hatcher, director al firmei de consultanță în aviație IBA, peste 130 de companii de tip start-up intenționează să își înceapă activitatea de zbor în anul 2022. Dintre aceste 130 de companii, circa 40% au bazele de operare în Europa. Acesta explică faptul că avioanele ieftine (n.a. deci vechi!) și rutele golite de pasageri ca urmare a măsurilor de limitare a traficului de pasageri dintre state din cauza pandemiei sunt cauzele principale.
Tot ca răspuns la întrebare vom face și o scurtă trecere în revistă a acestor companii care încearcă a intra sau a reveni pe piață
1. FlyBe este aceeași Mărie cu o altă pălărie, de data această de start-up pentru că ea a intrat în faliment și și-a întrerupt o perioadă lungă de timp activitatea, a încercat rebrenduirea sub numele de Virgin Connect, a revenit la numele vechi. Compania va relua operațiunile cu o flotă de 32 de avioane turbopropulsoare DASH 8-400, închiriate de la Nordic Aviation Capital de pe Birmingham.
2. Norse Atlantic Airways este, ca FlyBe, din aceeași categorie a Mariilor cu alte pălării! Ea este cea care a preluat locul lăsat liber prin faliment de către fosta NORWEGIAN Air Shuttle și va opera din 2022 de pe Oslo, o flotă de 12 Boeing 787-9 Dreamliner și 3 Boeing 787-8 Dreamliner zboruri către America.
3. Hans Airways o companie ce ne duce cu gândul la basmul german Hansel și Gretel. Va începe operarea cu niște bătrâne Airbus 330-200 după ce își va fi angajat necesarul de piloți în special și va asigura linii secundare între Anglia și India
4. Flypop nu este cum ne-am bucura noi să credem, că ar fi a vreunui român, Pop, ci o companie start up de cargo, care vrea să lanseze și operațiuni cu pasageri pe piața de lung curier
5. Northern Pacific Airways încearcă legarea rutelor americane de pe aeroportul din Anchorage cu Japonia și Coreea de Sud folosind 6 din bătrânele Boeing 757-200 2. Webclift Airways este un start up sud-african total necunoscut ce declara că va opera rutele spre USA cu avioane Boeing 777-300 ER din anul 2022, dar care cel mai probabil nu va decola vreodată.
6. Arajet este un start up tip low cost destinat rutelor către America de Nord, Centrală și de Sud, dar și către Franța și Olanda, înregistrat în Republica Dominicană, ca urmare a succesului economic înregistrat în plină pandemie, de economia și turismul din această țară, care a cunoscut un aflux permanent de turiști, ca urmare a neintroducerii măsurilor restrictive.
Compania declara că va opera cu Boeing 737 MAX 8, dar pentru a ajunge în Europa va fi interesant de văzut dacă aceste avioane vor fi rentabile sau chiar vor putea atinge solul.
7. În România, intenția manifestată de către BlueAir de a constitui o companie start up de lung curier a rămas doar la stadiul de intenție, mai ales că în prezent, BlueAir se chinuie din răsputeri să supraviețuiască.
În concluzie, avantajele pentru start up-ri sunt următoarele:
1. folosirea unor avioane în leasing operațional - ofertele de leasing foarte avantajoase existente pe piață acum
2. interesul companiilor de leasing de a traversa perioada pandemiei cu pierderi cât mai mici cauzate de oprirea la sol a avioanelor lor și cu costurile trecute în sarcina lor
3. existența unei oferte enorme pe piața de muncă a piloților și însoțitorilor de bord
4. reducerea drastică a pieței de forță de muncă pentru piloții expați în zonele ultra bine plătite din Asia și Arabia, concomitent cu reducerea drastică a veniturilor oferite de angajatori
5. diverse facilitați fiscale oferite de statele în care operează.
Dezavantajele vin însă la pachet cu avantajele și sunt următoarele:
1. folosirea unor avioane vechi și foarte vechi
2. riscuri în operare mai mari
3. nesiguranța declanșării și menținerii operațiunilor promise
4. costuri suplimentare prin prisma politicilor “verzi” introduse și în aviație, mai ales în condițiile folosirii unor avioane vechi, mari, consumatoare de petrol și poluatoare.
5. concurența agresivă venită, de data aceasta, nu numai din partea operatorilor clasici de tip low cost, dar mai ales din partea marilor companii naționale și transnaționale care și-au asigurat prin preluări agresive un portofoliu de companii low cost.
În plus companiile naționale au primit de la guvernele lor ajutoare financiare fabuloase cu care au supraviețuit în pandemie și și-au reorganizat flotele. Deci cum spune romanul “vom trăi și vom vedea”!”, este analiza făcută de pilotul Cezar Osiceanu în exclusivitate la DC News.
Acest articol este o opinie.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
Ascultă în română
