Competiție acerbă în industria aeronautică. China reia producția avioanelor Boeing 737 MAX

În același timp marea fabrică din China a companiei Boeing a reînceput să producă avionul Boeing 737 MAX având în curtea sa, de la ultima sa oprire cauzată de măsurile anti COVID coroborate cu oprirea de la zbor a modelului, 85 de avioane în diverse stagii. 

În pierdere de viteză evidentă pe această piața uriașă a Chinei, Boeing a livrat primul avion din 2019 și până astăzi, un Boeing 787 Dreamliner, către compania Juneyao Airlines. Americanii de la Boeing consideră, la fel ca și europenii de la Airbus, că, fiind necesare în China peste 8.560 de avioane noi până în anul 2042, adică “doar” 20% din cererea mondială de avioane noi așa încât fricțiunile economice și politice dintre USA lui Biden, care a produs mari neajunsuri și pierderi directe producătorilor americani  și Xi, liderul dragon al chinezilor, vor face și mai mult loc noilor avioane produse de acești outsideri de la COMAC.

Primul avion COMAC, lansat în 2019

Chinezii de la COMAC au lansat primul avion jet de linie single isle în 2019 și au reușit să îl introducă accelerat atât în producția de serie, cât și în ofertele de vânzare interne și externe, cu toate că există foarte multe piese, sisteme și componente făcute în afara Chinei. CEO-ul Boeing, David Calhoun, speră ca tocmai aceste piese, sisteme și componente americane să susțină pierderea directă provocată de producția de avioane chinezești. 

Dacă în perioada pandemiei cererea de zboruri interne în China scăzuse drastic ca urmare a măsurilor de tip zero toleranță COVID 19 și, ca urmare, cererea de avioane noi pe piața respectivă se redusese drastic de patru ori, cererea și-a revenit și a crescut chiar peste cea existentă în anul de vârf de dinaintea pandemiei.

Conform site-ului Trip.com, cel mai mare furnizor de bilete de călătorie online, numărul de bilete rezervate a crescut în intern cu peste 400% iar cele internaționale de peste 20 de ori într-un ritm incredibil. Un alt avion ce va fi produs tot în China va fi lung curierul C929, ce inițial se stabilise a fi un proiect comun ruso-chinez, iar acum va fi unul chinezesc, 100% deoarece Rusia, din cauza războiului din Ucraina, s-ar fi retras, conform unor surse neoficiale. Acest avion se află încă în stadiul de proiect, deși a început din anul 2017 și nu sunt prea multe indicii ca să fie prea curând realizat, practic, din cauza embargoului american mascat. Acest avion, o altă struțo-cămilă precum Embraerul brazilian, încearcă să combine tot ce experiența și uzanțele au reușit să identifice ca fiind optime din punct de vedere cost, siguranța și durabilitate în exploatare, ușurinţă în pregătirea piloților și tehnicilor, astfel încât se presupune ca în următorul deceniu cel puțin piața chineză să absoarbă minimum 70-80% din propria producție, ceea ce va salva multe din resursele financiare ale țării. 

În mod interesant, până și Boeing speră ca această soluție constructivă aleasă de COMAC să folosească în continuare cât mai multe piese, sisteme, americane, deși recunoaște că, per total, vânzarea de avioane Vest va scădea pe măsură ce producția chineză va crește.

Trump pusese foarte târziu o frână serioasă producției avionului chinezesc prin blocarea achiziției de motoare auxiliare APU și sisteme de navigație produse de Honeywell. Biden a ridicat aceste piedici puse chinezilor care au avut efect de bumerang împotriva americanilor, în momentul în care a apărut problema opririi la sol a avioanelor Boeing 737 MAX, concomitent cu închiderea liniei de asamblare din China și apariția pandemiei de COVID 19.

În plus așa dupa cum prezentăm și într-un alt articol, problema descoperită la motoarele de producție americană, în număr de doar 1200 de bucăți, ce echipează doar avioanele Airbus 320, 321, 321 LR, 321 ELR variantele NEO și 220, vor afecta și avionul chinezesc pentru care se dorea echiparea cu aceste motoare. 

Consecințele acestei probleme se răsfrâng în toate lumea, deoarece pentru a executa controalele la cele 1.200 de motoare, în mod evident că peste 600 de avioane vor trase pe dreapta, ceea ce conduce la anularea de curse, modificări de rute, orare de zbor, etc, adică cheltuieli extrem de mari și pierderi la fel. 

Pentru chinezi problema aceasta obligă la o reconsiderare rapidă a opțiunilor avute și anume să se decidă asupra:

- folosirii sau nu a acestor motoare în continuare cu consecințele asociate: întârzierea producției și livrării de avioane, cheltuieli suplimentare etc.

- înlocuirii acestor motoare care implică: cheltuieli suplimentare, modificări tehnice obligatorii, recertificări obligatorii etc.

- celor trei opțiuni avute și anume importul de motoare, construirea sub licență de motoare sau crearea unor motoare proprii. 

Astfel, opțiunea importului de motoare trebuie privită și spre Vest, dar și spre Est, deoarece Vestul produce motoare în fabricile americanilor de la Pratt and Whitney, englezilor de la Rolls Royce și francezilor de la SNECMA, iar Rusia are propriile fabrici de motoare de avion. Cu primii, ne-am lămurit ce problemă există, Rolls Royce nu are motoare competitive cu cele americane, iar cele franțuzești sunt precum cele de Trabant, pe lângă Tesla și Mercedes! 

Motoarele rusești sunt cunoscute din trecut ca fiind mari consumatoare de petrol, dar având o fiabilitate mare, cele ce echipează avioanele Suhoi Superjet, fiind de asemenea fiabile și cu performanțe medii. Motoarele ce vor echipa avioanele Tupolev 244 ce se vor produce în noul centru mondial al aviației deschis la Rubin, Kazan, din ordinul lui Putin personal, nu sunt încă prea bine cunoscute și nici testate, deși sunt o opțiune de luat în calcul. 

Dacă americanii nu depind decât 30% de importul de titan din Rusia,  UE și Anglia depind 100% de acest import, drept pentru care în urma vizitei istorice a lui Macron de la Moscova, când Putin l-a pus în colțul opus al pistei de aterizare, pardon, mesei ce putea servi ca atare, Rusia nu a tăiat exportul său de titan către UE (scumpindu-l doar) și nici UE nu a tăiat importul, așa după cum voiau americanii. În atare condiții, se poate spune că industria aeronautică și spațială europeană, plus cea militară, sunt strict dependente de acest material dur și indispensabil. 

China are nevoie de aprobarea NATO, UE şi SUA

Construind motoare sub licență, chinezii vor trebui să obțonă aprobarea USA, NATO și UE pentru transferul de tehnologie necesar și asta va costa enorm.

Ultima soluție, de dezvoltare a unor motoare proprii, are avantaje, dezavantaje, riscuri și costuri asociate pe care chinezii, surprinzători cum sunt, se pare că și le-au asumat mai demult, odată cu dezvoltarea programului lor spațial.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News