Capitala rămâne pentru al zecelea an consecutiv în topul mondial al celor mai congestionate orașe, iar o călătorie banală de 10 kilometri durează, în medie, peste 30 de minute, pentru că știm că, de multe ori, se poate întinde și peste o oră. În spatele cifrelor stă un adevăr simplu: Bucureștiul nu are infrastructura de separare a fluxurilor de trafic pe care orașe comparabile o construiseră deja cu decenii în urmă.

Bucureștiul funcționează ca un oraș mare cu o rețea mică. Avem, oficial, aproape două milioane de locuitori și peste 1,4 milioane de mașini, dar doar câteva pasaje și poduri capabile să preia fluxuri majore. Spre comparație, Praga a investit într-o rețea de tuneluri urbane de peste 9 km, Varșovia are coridoare expres și un tuneluri care descarcă traficul din oraș către extremități, iar Viena și-a construit cea mai circulată autostradă a țării chiar prin interiorul orașului, circulată de peste 200.000 de vehicule pe zi. Aceste orașe au pornit din anii ’70–’80 cu zeci și sute de pasaje și poduri, iar abia acum își permit să le reconfigureze sau să le transforme în bulevarde verzi. Bucureștiul, în schimb, nu a făcut încă nici măcar primul pas: nu ai ce să demolezi dacă nu ai construit mai întâi.

E schimbarea posibilă și în București?

În lipsa unei strategii unitare la nivel municipal, câteva administrații de sector au început să recupereze prin proiecte punctuale. În estul orașului, Sectorul 3 a construit în timp record, aproximativ 6 luni, 3 pasaje care au redus considerabil timpii de așteptare la intrarea în București prin A2, 2 poduri peste Dâmbovița și a construit o întreagă rețea de drumuri care nu existau, reușind să direcționeze traficul către zone mai puțin aglomerate, pentru a mai degreva marile artere precum Theodor Pallady, Nicolae Grigorescu sau Mihai Bravu. Sectorul 4 a construit la rândul său pasajul Europa Unită, iar în Sectorul 2 a apărut Pasajul de la Doamna Ghica, finalizat cu mari întârzieri. Ele nu rezolvă problema generală a orașului, dar arată că investițiile consistente și rapide sunt posibile. Fără aceste investiții, dar și fără un plan concret infrastructural pentru perioada următoare, orașul va sucomba sub presiunea traficului uriaș. Ele nu rezolvă problema generală a orașului, dar arată că investițiile consistente și rapide sunt posibile.

Ce trebuie făcut mai departe

Pentru ca Bucureștiul să nu mai fie orașul orelor pierdute, sunt necesare câteva direcții clare. Creșterea numărului de pasaje, subterane și supraterane, pe coridoarele aglomerate, astfel încât fluxurile de tranzit să nu mai fie obligate să treacă prin zeci de semafoare. Finalizarea inelelor de circulație: fără o rețea care să redistribuie traficul, orașul va rămâne blocat în același nucleu central. Integrarea cu transportul public: pasaje pentru mașini, linii dedicate pentru transportul în comun și hub-uri intermodale în zonele critice. Fără o infrastructură adecvată, transportul în comun devine la fel de neeficient ca o mașină. Planificare coordonată: nu proiecte izolate, ci un plan metropolitan, astfel încât fiecare pasaj să fie o piesă dintr-un puzzle mai mare.

Cifrele nu mint, 150 de ore pierdute anual de fiecare șofer sunt un lux pe care Bucureștiul nu și-l mai poate permite. Exemplele internaționale arată că soluția pentru o țară emergentă, așa cum e România, nu e să renunți la pasaje, ci să le construiești până când rețeaua devine suficient de densă pentru a permite transformarea suprafeței în bulevarde verzi și spații publice. Pentru ca Bucureștiul să iasă din topul mondial al congestionării, nu e nevoie doar de un pasaj sau două, ci de o strategie accelerată, care să facă din infrastructura denivelată o regulă.

Google News icon Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News