Coronavirus - COVID 19
România în stare de urgență
-
confirmate
-
vindecate
-
decese
Sună-ne (Luni - Vineri, 09:00 - 18:00) sau scrie-ne la numărul 0772.264.642 sau la adresa de e-mail [email protected] și pune intrebări despre coronavirus, situații sociale, medicale, suport psihologic. Semnalează situații deosebite.

"Iovan poartă întreaga răspundere a accidentului în sine". Cine spune asta

DCNews Team / 24 ian 2014 / 21:32
accident avion
accident avion
Un "specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime", declară că în cazul accidentului aviatic din Apuseni, "pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine". Acesta arată că Adrian Iovan ar fi trebuit să întoarcă avionul din drum în momentul în care a început givrajul. Este vorba despre prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, care a transmis vineri un comunicat, citat de Mediafax, în care spune că se vede "obligat" să ia atitudine faţă de "culpabilizarea ROMATSA în criza accidentului aviatic din Munţii Apuseni". "Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine", susține Pleter, care enumeră mai multe considerente pe care îşi bazează afirmaţia. Neglijarea condițiilor meteo Specialistul în inginerie aerospaţială spune că Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor "în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare". De asemenea, tipul de avion "fără performanţele de urcare necesare" şi, mai ales, tipul de motor cu piston cu carburator, "în mod special vulnerabil la acest fenomen meteo", "nu erau adecvate pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă". Avionul putea fi întors la apariția givrajului Pleter mai arată că givrajul aeronavei, care a început în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, este un fenomen "cumulativ şi nu instantaneu", astfel că piloţii ar fi avut timp suficient - cel puţin 10 minute - pentru a întoarce aeronava. "Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu", adaugă profesorul, care este de părere că "prin această manevră elementară zborul era salvat". El mai arată că ipoteza potrivit căreia echipajul nu ar fi sesizat givrajul este infirmată categoric, atât de declaraţia unui pasager, cât şi de natura cererilor adresate prin radio centrului de control de la Bucureşti, printre care cererea de a coborî - "tentativă evidentă pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt". Evitarea zonei de grivaj, un mare risc Această decizie însă, potrivit lui Pleter, este "de mare risc", deoarece unele fronturi atmosferice de acest tip încep chiar de la sol, neexistând posibilitatea depăşirii lor pe dedesubt. "Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)", continuă prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială. Astfel, "ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului", conchide inginerul. Nu s-a declarat urgență Pe de altă parte, comandantul nu a declarat urgenţă ("Mayday" sau "Pan"), deşi în mod evident era cazul, şi "şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare", prin aceea că "a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR", mai arată profesorul. El explică în continuare că angajarea în zborul VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules - VFR, n.r.) se face doar în condiţii de vizibilitate a solului şi a spaţiului aerian înconjurător. "Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)", concluzionează Octavian Thor Pleter.

Te-ar putea interesa







Iti place noua modalitate de votare pe dcnews.ro?

Copyright 2020 SC PRESS MEDIA ELECTRONIC SRL. Toate drepturile rezervate.

Comandă acum o campanie publicitară pe acest site: [email protected]


dcn.n-nxt.25