• Comerțul cu avioane, decizie politică. Cine câștigă și cine pierde în lupta dintre Boeing și Airbus

Autor: Cezar Osiceanu

În urma luptelor la baionetă purtate între cei doi giganți, a apărut în mod inevitabil și nevoia de reglementare globală a acestui domeniu în care se investesc sume enorme, și uite așa s-a introdus Acordul Organizației Mondiale a Comerțului privind Comerțul cu Aeronave Civile (ATCA).

Acesta stipula în mod fără echivoc că: „toți cumpărătorii de aeronave civile ar trebui să fie liberi să selecteze furnizorii pe baza unor factori comerciali și tehnologici”. În plus acordul mai preciza și că „semnatarii ATCA nu vor solicita companiilor aeriene, producătorilor de aeronave sau altor entități implicate în achiziționarea de aeronave civile și nici nu vor exercita presiuni nerezonabile asupra lor să achiziționeze aeronave civile dintr-o anumită sursă, ceea ce ar crea discriminare împotriva furnizorilor de la orice semnatar”. În premieră în aviație, acordul interzicea și folosirea unor taxe vamale pentru aeronave între semnatari, chestie de care Trump nu vrea să țină cont, acum. 
În mod evident acest acord a venit mănușă companiilor aeriene, nemulțumite de situația în care erau forțate efectiv să cumpere doar anumite aeronave și doar de la anumiți producători. Astfel ATCA a putut permite  companiilor aeriene americane să cumpere aeronave Airbus, ca urmare a incapacității fizice de producție conform cererii a companiei Boeing. Tot acordul a facilitat  transportatorilor europeni - chiar și Air France - să devină unii dintre cei mai mari clienți ai Boeing în special pe segmentul de avioane lung curier acolo unde americanii domină piața categoric. Chiar și în China, companiile aeriene au încercat și reușit parțial, să iși selecteze propriile aeronave, în ciuda interferențelor politice ale guvernului comunist. 

Orice minune ține trei zile! 

Acest dicton ne arată din nou relativitatea deciziilor politice cu implicații directe în aviație ceea ce a făcut astfel încât aspectele pozitive ale acestui tratat ATCA astăzi să fie puternic atacate și chiar anulate. 
În acest sens am putut cu toții vedea cum vânzările de avioane de linie dirijate de guvern au revenit fără nici o jenă. Totul a început odată cu campania agresivă de vânzări din 1993 a administrației Clinton în Arabia Saudită, dar și cu răspunsul Franței care l-a declarat pe președintele Jacques Chirac cel mai bun agent de vânzări Airbus, în special pentru contractele încheiate în  China și Europa. Aceste fapte au marcat, sfârșitul erei ATCA și reîntoarcerea la un canibalism avaviatic la nivel mondial. 
Dovezi? Nenumărate! Astfel în ultima perioadă Qatarul și Emiratele Arabe Unite au semnat comenzi mari în timpul călătoriei președintelui Donald Trump în Orientul Mijlociu din luna mai, în timp ce la Paris Air Show - în lipsa rivalului Boeing, Airbus și compania aeriană poloneză LOT au anunțat încheierea contractului de cumpărare a 40 de avioane A220 și eliminarea din flotă a brazilienilor cu avioanele lor Embraer 195 în urma unui proces de selecție foarte politizat ( Premierul Donald Tusk a încheiat contractul direct până la instalarea președintelui naționalist Nawroki, de frica să nu fie anulat).

Politica decide!

Odată cu semnarea ATCA, companiile aeriene au început rând pe rând să aleagă strict avioanele necesare ținând cont de: rutele deservite, condițiile de zbor pe aeroporturile de destinație, prețul petrolului, nivelul personalului, prețul și facilitățile de plată etc 
Această liberalizare a produs însă și victime directe în rândurile producătorilor de avioane unii ieșind definitiv de pe piața (olandezii de la Fokker), alții eliminați prin cumpărare de către concurență (canadienii de la DASH cumpărați de Airbus și închiși ulterior). 
Fără să țină cont de argumentele majore mai sus enunțate, politicienii au aruncat în spatele companiile aeriene de stat aeronave care sunt mai puțin eficiente pentru rețelele lor specifice. Iar aici avem chiar în România tristele exemple oferite de avioanele Airbus 310 și Airbus 318, care au produs pierderi din operarea lor și se concurau cu alte avioane din flotă.
Ca un efect negativ al amestecului politicului în deciziile de cumpărare ale companiilor aeriene, a apărut un sentiment de automulțumire a producătorilor. Acești producători au avut de răspuns următoarei întrebări de bun simț: De ce să se încerce atât de mult inovarea cu tehnologii și produse noi, când abilitățile de vânzare ale guvernului ajută la protejarea piețelor? 
Și aici avem exemplul Boeing 737, în fapt o rablă de peste 55 de ani căreia i s-au făcut uplifturi repetate în loc să fie înlocuit cu un avion nou. 
O altă consecință a politizarii vânzărilor este dată de expunerea producătorilor de avioane la riscul de a fi luați prin surprindere de evoluțiile geopolitice. La acest capitol putem vedea situația Indiei care, amenințată de administrația Trump cu taxe vamale de 50%, urmare a refuzului de a cumpara armament american, va semna cat de curând cu Airbus cumpărarea de noi avioane. Această decizie va fi și mai ușor de luat mai ales dacă ancheta catastrofei avionului B 787 Dreamliner al companiei Air India va arăta probleme de fabricație. 
Dealtfel americanii de la Boeing, după grevele și problemele avute cu avioanele B737 MAX, l-au transformat în agent de vânzări pe Trump, împreună cu care încearcă să recupereze din decalajul uriaș de pe piața avioanelor mediu curier, acolo unde cândva erau lideri incontestabili. 
La polul opus se află Airbus în Rusia, unde s-a făcut inginerie inversă, iar fostele fabrici Airbus  produc și comercializează piese de Airbus 320 pe care le vând mai ieftin decât cele originale. 
Putin chiar i-ar fi propus lui Trump ca să primească în schimbul fondurilor rusești blocate în USA avioane Boeing, în acest fel rușii putând trimite înapoi francezilor mare parte din flota de peste 300 de avioane Airbus care operează în Rusia. Consecințele pentru Airbus ar fi în acest caz dezastruoase evident! Țările din Golf joacă și ele cărțile diferit de Rusia, China și India, țări membre BRICS. Practic cumpară aproape egal de la cei doi lideri mondiali încercând sa găsească un echilibru între cei doi producători mondiali pentru a evita o dependența unică de un singur producător. 

Când doi se ceartă al treilea câștigă! 

 Până în prezent China a fost singura piață majoră în care guvernele au jucat un rol decisiv în vânzările de avioane de linie din ultimele decenii. Dar, chiar și acolo, anunțurile de achiziții guvernamentale sunt doar etape finale pe drumul de aprobare a achizițiilor solicitate, companiile chineze executând studii economice solide și foarte amănunțite. Mai mult decât atât, China deși nu a fost semnatară a ATCA, are statut de observator. 
Trebuie să știm ca, de la început China a favorizat Airbus, dovadă a faptului ca a ajuns să dețină două linii de asamblare pentru modelul Airbus 320 în timp ce Boeing a deschis mult mai târziu o singură linie de B 737 MAX care a stat mult timp închisă după catastrofele petrecute cu acest model și unde în prezent se află circa 80 de avioane în diverse faze de asamblare. 
Conform proverbului de mai sus, politizarea vânzărilor de avioane de linie ar putea avea o consecință neintenționată majoră. Astfel apariția noului producător chinez de avioane de linie, Comac, cu o gamă tot mai mare de produse încă neprobate, având o cotă de piață aproape zero, un suport minim pentru produse la nivel global, o prezență minimă în vânzări inclusiv la el acasă, dar beneficiind de un sprijin politic și economic național extrem de foarte puternic ar putea fi câștigătorul nedorit al luptei celor doi titani, Boeing și Airbus.