Un sondaj Avangarde publicat la final de august indică limpede prioritățile locuitorilor Capitalei: infrastructura rutieră este percepută drept cea mai importantă problemă a orașului (22%), înaintea traficului a...

Semnalul publicului vine după câțiva ani cu proiecte livrate în salturi: pasaje și poduri rapide în est, șantiere întârziate în alte zone, și mari proiecte metropolitane (A0) care încep, în sfârșit, să influențeze fluxurile zilnice.

Ce s-a construit efectiv în ultimii ani

Pe harta investițiilor din București și împrejurimi se remarcă două paliere. La nivel metropolitan, intrarea în operare a unor tronsoane A0 și noduri de conexiune cu DN-Centură începe să scoată din oraș tranzitul greu; efectul se simte mai ales la capetele de bulevarde radiale. La nivel urban, administrațiile au livrat proiecte cu impact local, dar inegal distribuite.

În Sectorul 3, ritmul a fost neobișnuit de alert pentru România și chiar pentru Capitală. Pasajele de la Nicolae Teclu (zona IKEA – bd. Theodor Pallady) au fost deschise circulației după circa cinci luni de execuție, fluidizând intrarea/ieșirea spre A2 și eliminând confluența de viraje ce bloca tramvaiul și benzile centrale. La scurt timp, pasajul suprateran de la Pallady – A2 („Pasajul Soarelui”) a intrat în exploatare, proiect livrat într-un interval de aproximativ un an de la ordinul de începere, potrivit datelor oficiale.

Tot în est, peste Dâmbovița au apărut două poduri noi care elimină ocolurile pe Splai: podul Lunca Priporului a fost finalizat „de la zero” în circa trei luni, iar podul Nicolae Teclu în doar două luni, conform comunicărilor oficiale și relatărilor din presă.

În alte zone ale orașului, tabloul e mixt: Pasajul Doamna Ghica (PMB/Sectorul 2) a fost deschis în 2023 după un șantier lung, iar Ciurel – Splai – A1 rămâne o conexiune incompletă; Prelungirea Ghencea avansează etapizat, cu efecte locale, dar fără încă soluția cap-coadă. Per ansamblu, bucureștenii au văzut în ultimii trei ani mai degrabă intervenții „de decuplare locală” – pasaje, poduri, bretele – decât proiecte magistrale care să redistribuie structural fluxurile prin oraș.

Unde s-au dus banii și ce a funcționat

Modelul care a livrat repede a combinat lucrările de proiectare-execuție pe loturi și lucrări organizate în teren, fereastre de șantier scurte, pe tronsoane. Exemplele din Sectorul 3, pasaje în 5 luni la Teclu, un an la Pallady–A2, plus poduri noi peste Dâmbovița în 2-3 luni, arată că un lanț scurt decizional și o organizare de șantier continuă pot scurta calendarul la o fracțiune din ce era „normalul” în București. La nivel municipal, s-au deblocat finanțări pentru noduri cu centura și bretele A0, dar proiectele de mare calibru rămân, în bună măsură, multi-anuale: efectul lor în trafic se simte treptat, nu peste noapte. De aici, nevoia dublă: „macro” (conexiuni cu A0, radiale noi, finalizarea marilor axe) și „micro” (pasaje de intersecție, poduri, bretele urbane), ambele vizibile în viața de zi cu zi.

Lecția ultimilor ani

Bucureștiul nu și-a rezolvat „dintr-un glonț” infrastructura rutieră și nici nu avea cum. Dar ultimii ani au arătat că serii scurte de proiecte bine țintite pot muta acul imediat: două pasaje peste o intersecție critică în câteva luni, un pasaj peste autostradă în circa un an, un pod nou peste râu în trei luni, astfel de succesiuni schimbă rutina unei întregi direcții de trafic. În această logică, Sectorul 3 a oferit, fără îndoială, cel mai coerent exemplu operațional din Capitală, în timp ce alte zone rămân prinse între proiecte mari, greoaie și decizii tergiversate.

Google News icon Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News