EXCLUSIV  Prăbușirea avionului Air India. Piloții Cezar Osiceanu și Dumitru Oprișiu au identificat cheia catastrofei 

Imediat după catastrofă, au apărut diverse filmări care surprindeau imagini cu avionul respectiv, despre care nimeni nu a știut că unele dintre ele fuseseră, în parte, modificate prin scoaterea sunetului. În plus, claritatea imaginilor luate cu telefonul mobil era, în general, slabă, ceea ce făcea greu observabile o serie de lucruri vitale cauzei - precum poziția exactă a flapsurilor și altele.

Pentru o și mai mare acuratețe a analizei, am discutat acest caz și cu unul dintre așii aviației civile române - pilotul Dumitru Oprișiu, comandant pe Boeing 787 Dreamliner, cu mii de ore de zbor experiență pe acest tip de aeronavă.

De aceea am spus permanent și repet: noi nu facem anchetă aeronautică, ci încercăm să contribuim, cumva, la o informare cât mai corectă a publicului asupra unor posibile cauze și situații ce ar fi putut contribui la această catastrofă.

RAT-ul și o nouă pistă

Ab initio, imediat după catastrofă, eu personal sugeram o serie de cauze care ar fi putut conduce la producerea acesteia și pe care le reiterez din nou:

-O posibilă cedare a ambelor motoare din cauza:

a) lovirii lor cu păsări,

b) combustibilului contaminat.

-O eroare de pilotaj constând concomitent în:

a) neescamotarea trenului de aterizare,

b) escamotarea accidentală a flapsurilor.

-O apariție a efectului de forfecare a vântului - efect extrem de periculos asupra oricărui avion.

-O manevră sinucigașă de oprire în zbor a ambelor motoare.

În urma noilor imagini „curățate”, acum reies următoarele:

Ipoteza numărul 1 nu s-a putut confirma, deoarece:

- nu s-au putut identifica păsări la decolare;

- nu au fost văzute flăcări, scântei sau fum la niciunul dintre motoare, provocate de ingerarea unor păsări sau lovirea de către acestea.

Ipoteza numărul 2 este evidentă, întrucât trenul de aterizare trebuia escamotat imediat după desprinderea avionului, la circa 15 metri față de sol. Filmările demonstrează fără dubiu că trenul de aterizare a rămas permanent în poziția „scos”, până la impact.

Trebuie să știm că trenul de aterizare este vital a se escamota cât mai rapid după desprinderea de sol, deoarece generează o rezistență foarte mare la înaintare, ceea ce scade drastic viteza și panta de urcare a avionului spre înălțimea de siguranță.

Pentru conformitate, vă prezentăm și checklistul normal al avionului Boeing 787 Dreamliner, realizat de firma producătoare:

Situația flapsurilor este încă incertă, deoarece filmările nu au o claritate suficientă pentru a indica dacă au fost sau nu accidental escamotate. La aceasta contribuie și unghiul mic al flapsurilor pentru decolare - de 1 grad sau 5. Este drept că traiectoria avionului sugerează o asemenea situație, dar doar decodificarea cutiilor negre, găsite aseară, poate infirma sau confirma această ipoteză.

La acestea indicam anterior și cele 3 cazuri din România cunoscute de mine, în care au fost implicate un BAC 1-11 și două avioane Boeing 737, unde copiloții au escamotat din greșeală flapsurile, nu trenul de aterizare. Doar norocul și prezența de spirit a piloților comandanți au făcut atunci ca să nu se întâmple catastrofe.

Ipoteza numărul 3 nu s-a putut confirma, nici cu raportul meteo de la ora producerii catastrofei, nici cu vreo raportare a echipajelor care au zburat anterior.

Ipoteza numărul 4 devine interesantă în contextul conflictelor indo-pakistaneze din ultima perioadă.

Doar că noile prelucrări video ale imaginilor filmate indică indubitabil scoaterea RAT-ului. RAT-ul este o mică turbină eoliană care se folosește în cazul cedării ambelor motoare în timpul zborului, pentru a asigura avionului un minim de curent electric necesar - pentru încercările de repornire a motoarelor, comunicațiile radio etc.

Această situație nouă, coroborată cu manevrele din checklistul de avarie, vine să indice drept cauză principală a catastrofei cedarea celor două motoare după decolare. Situația pare a se confirma și cu traiectoria avionului, dar - din nou - nu putem, până la decodificarea cutiei negre, decât să facem supoziții.

Astfel, o dublă oprire concomitentă a celor două motoare, în acest caz, se poate teoretic datora unei probleme legate de contaminarea petrolului folosit, doar că trebuie să ținem cont de următoarele:

a) La fiecare alimentare cu petrol, șoferul cisternei de alimentare prezintă în mod obligatoriu o probă de petrol care arată (sau nu) existența apei sau a unor corpuri străine.

b) Fiecare motor principal are sursa lui de alimentare, corespunzătoare rezervorului din aripa respectivă.

c) Motorul auxiliar, folosit până la pornirea celor două motoare principale, folosește același rezervor precum motorul stâng (dacă nu este selectat altfel, adică să se alimenteze din rezervorul aripii drepte sau din cel central).

d) Dacă ar fi existat o contaminare a petrolului, aceasta ar fi condus la oprirea motorului auxiliar, în primul rând, deoarece acesta a funcționat minim 45 de minute înainte de pornirea celor două motoare principale, folosind, teoretic, în principal petrol din rezervorul stâng al avionului.

Ținând cont că un motor auxiliar consumă, în medie, minim 2-300 litri de petrol pe oră, în vederea obținerii unui echilibru între cantitățile de petrol din cele două aripi, în mod frecvent piloții fac echilibrarea consumului prin alimentarea din rezervorul drept. Ca atare, dacă ar fi fost folosit și petrol din rezervorul drept, s-ar fi produs de asemenea oprirea motorului auxiliar (APU), în situația unei contaminări.

e) O posibilă contaminare a petrolului cu corpuri străine ar fi trebuit să fie sesizată automat și indicată la bord, concomitent cu alertarea echipajului. Filtrele de petrol de pe conductele de alimentare ale motoarelor au însă o supapă de scurtcircuitare, în cazul înfundării lor, astfel încât motoarele să fie totuși alimentate cu petrol.

f) În fine, cele două comenzi de pornire ale motoarelor principale sunt pe pupitrul central, între cei doi piloți. Prin acționarea comenzii, se oprește practic fluxul de petrol spre motorul respectiv. Această acționare nu poate fi făcută accidental, deoarece nu este inclusă în niciun checklist de operațiuni normale. Fiind două comenzi separate, este greu de presupus că ar fi putut fi ambele acționate accidental, concomitent.

Până la decodificarea cutiilor negre și confirmarea raportării de către piloți a mesajului de urgență transmis, nu putem decât să continuăm a face supoziții și presupuneri.

Iată posibilul mesaj transmis de către unul dintre piloții avionului Air India câte controlorul de trafic aerian.
ATENȚIE: mesajul este pe surse preluat deci nu poate fi cert și certificat:

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News