"În cadrul Acordului Verde lansat de noi, trebuie să ne asigurăm că venim în ajutorul oraşelor pentru ca ele să-şi poată crea infrastructura corectă, astfel încât acest obiect extrem de util, respectiv, bicicleta, să devină şi mai accesibilă", afirmă vicepreşedintele Comisiei Europene, Frans Timmermans, într-un mesaj video. "Ciclismul este un mod de deplasare european", mai spune el, citat de Rador.
În ciuda investiţiilor cu bani europeni, însă, mulţi utilizatori ai acestui mod de deplasare se plâng că infrastructura este construită la întâmplare şi că este nefuncţională. Astfel, spun cicliştii, autorităţile din unele state membre folosesc banii UE pentru construirea unor piste înguste, amplasate lângă artere rutiere aglomerate, iar din aceste motive numărul victimelor printre biciclişti nu scade.
Cei de la EU Observer au stat de vorbă cu ciclişti, experţi şi activişti din patru ţări membre ale UE (Cehia, Lituania, Malta şi România), ţări în care aspectul neglijent al pistelor de biciclete, conflictele între pietoni din cauza spaţiilor înguste, dar şi ieşirile ascunse destinate maşinilor, i-au împiedicat pe cetăţenii mai vulnerabili să poată apela la acest mijloc de deplasare.
Ce nu merge?
Din cercetări reiese că separarea celor care se deplasează mai rapid (maşinile) de cei care se deplasează mai lent (pietonii), duratele scurte de deplasare şi nişte rute mai bune spre şcoli reprezintă cea mai bună modalitate de promovare a ciclismului. Teama pentru siguranţă, poluarea şi ocolişurile sunt principalii factori descurajanţi.
În Cehia, aproximativ 50 de ciclişti au povestit experienţele lor în privinţa accesului la piste destinate bicicletelor. Cei mai mulţi menţionau probleme legate de nişte rute neconvenabile şi nesigure. Ei subliniau că pistele sunt plăcute, dar duc spre nişte intersecţii neclare şi fără alternative şi vorbeau despre nişte piste destinate cicliştilor între două localităţi, dar care, odată ajuns în oraş, te duc spre nişte străzi principale periculoase, în care traficul este împărţit cu maşinile.
Femeile, persoanele în vârstă, dar mai ales familiile cu copii spun că nu se simt în siguranţă atunci când folosesc asemenea drumuri.
În total, în perioada 2014 - 2020, 110 milioane de euro din sprijinul financiar acordat de UE au fost cheltuite pentru construirea unor noi drumuri şi pentru renovarea drumurilor vechi destinate cicliştilor şi pietonilor, toate astea reprezentând 357 de kilometri şi 294 de proiecte.
Deseori, oraşele cehe construiesc porţiuni din drumurile de pe teritoriul lor fără o strânsă cooperare cu localităţile învecinate, iar conflictele pe tema proprietăţii rămân deseori nesoluţionate. Asta face ca pistele destinate cicliştilor să fie întrerupte din loc în loc.
În parte, problema ar putea fi explicată prin numărul localităţilor care răspund de construirea infrastructurii destinate bicicletelor. Cehia cuprinde aproape 6300 de localităţi, aproape cele mai multe din UE. Ţara este de mărime mijlocie, dar oraşele cehe sunt cele mai mici din OECD (Organizaţia pentru Cooperare Economică şi Dezvoltare). Crearea unei reţele de asemenea rute necesită cooperarea tuturor acestor mici localităţi.
Mize mortale
De exemplu, la frontiera dintre Boemia Centrală şi Praga, o biserică a refuzat să permită ca un drum finanţat cu bani din UE să treacă prin terenul aflat în proprietatea sa. Proiectul este extrem de bine plasat, el legând capitala de un sat din apropiere, dar, deşi capitala a negociat ani în şir cu biserica respectivă, patinatorii pe rotile folosesc o rută nesigură în comun cu vehiculele pe o porţiune unde drumul destinat cicliştilor a fost întrerupt. Asta a creat mari neplăceri atât celor care folosesc drumul, cât şi automobiliştilor, iar nu peste mult timp, a apărut şi o cruce cu un copil care merge pe patine cu rotile.
Potrivit experţilor, acest exemplu al unui drum întrerupt din cauza unor conflicte de proprietate nerezolvate nu este unic, aşa ceva fiind un lucru destul de obişnuit în Cehia, unde multe drumuri nu formează împreună o reţea continuă.
În Lituania, analiza unui număr de 15 proiecte finanţate a arătat că municipalitatea construieşte deseori nişte piste de mai puţin de 2 km. Unele sunt prea înguste ca să poată corespunde standardelor şi sunt întrerupte de staţii de autobuz şi de ieşiri, iar deseori se termină brusc.
Lituania a alocat 10 milioane de euro din Fondul European pentru Dezvoltare Regională destinat localităţilor ca să construiască piste pentru pietoni şi pentru biciclişti. Umblând pe o importantă pistă destinată bicicliştilor din Kaumas, Paulius Bakutis, preşedintele Asociaţiei Cicliştilor, vorbeşte despre maşinile care opresc pe pistă înainte de a ieşi pe şoseaua principală, despre numeroasele întreruperi şi despre o rampă abruptă care duce la o trecere pietonală subterană. "Oricât de proastă ar fi, această rută este cea mai bună dintre cele proaste", spune el.
Unele sunt doar vopsite
Ca să-şi poată respecta promisiunea de a reduce poluarea în oraşe şi de a veni în ajutorul mediului, infrastructura europeană destinată cicliştilor trebuie să facă în aşa fel, încât toată lumea să fie mulţumită. Şi există aici o mare şansă, din cauză că, în general, femeile sunt cele care doresc mai mult să folosească nişte alternative la transportul obişnuit cu maşina, după cum rezultă din nişte cercetări, potrivit unui studiu din 2020 al Biroului Suedez de Inovaţii sau dintr-un sondaj efectuat de Eurobarometer în 2019. De asemenea, femeile merg mai mult pe bicicletă comparativ cu bărbaţii în ţările unde infrastructura destinată cicliştilor este mai sigură, de exemplu, în Olanda şi în Danemarca.
Potrivit experţilor, pentru ca şoselele destinate cicliştilor să fie mai confortabile, asemenea drumuri trebuie construite acolo unde cicliştii sunt separaţi mai sigur de maşini. În oraşele cehe guvernate de nişte partide care pretind că susţin ciclismul, există sute de piste vopsite în ultimii cinci ani pe şoselele principale.
O proastă infrastructură destinată bicicletelor devine mortală
Deşi, proporţional, România se numără printre ţările cu cei mai puţini ciclişti din UE, pentru ciclişti, ţara este una dintre cele mai periculoase, înregistrându-se anual aproximativ 180 de decese (o cifră apropiată de mortalitatea ridicată la nivel general datorată accidentelor de circulaţie).
Iar siguranţa nu se îmbunătăţeşte odată cu trecerea timpului. Potrivit unor date din 2020 ale Observatorului European vizând Siguranţa Rutieră, în perioada 2016 - 2018, numărul cicliştilor decedaţi a crescut cu 14% comparativ cu nivelul din perioada 2009 - 2011.
În afara traficului haotic, cicliştii se mai plâng şi de calitatea şi siguranţa scăzută a infrastructurii destinate bicicletelor. În Cluj-Napoca, un oraş important din vestul ţării, o serie de piste pentru biciclişti au fost construite, în ultimii ani, cu fonduri ale UE, iar numărul persoanelor care folosesc bicicleta ca mijloc de transport a crescut vizibil. Cicliştii recunosc că siguranţa pe drumuri s-a îmbunătăţit, atât autorităţile, cât şi şoferii arătându-se mai atenţi în privinţa cicliştilor. Calitatea infrastructurii pentru biciclete se îmbunătăţeşte treptat.
Pe de altă parte însă, infrastructura destinată bicicletelor rămâne fragmentată şi nu se prea acordă atenţie creării unei infrastructuri coerente şi sigure care să le permită oamenilor să se deplaseze de la periferia oraşelor spre centru. Pistele întrerupte brusc creează deseori situaţii neplăcute în trafic.
Atât cicliştii, cât şi motocicliştii trebuie să cunoască foarte bine asemenea puncte fierbinţi ca să poată evita accidentele. Pentru o persoană mai puţin antrenată şi mai puţin obişnuită să meargă cu bicicleta, unele greutăţi întâmpinate în trafic s-ar putea dovedi insurmontabile.
Aleksander Buczynski, de la Federaţia Europeană a Cicliştilor, afirmă că, deseori, administraţiile naţionale şi locale sunt incapabile să facă planuri destinate bicicliştilor. "Personalul angajat sub contract face treaba pentru care a semnat contractul. Astfel încât, chiar dacă angajezi o companie de proiectare olandeză, contractantul va face lucrurile în conformitate cu prevederile naţionale şi i se va cere să facă totul conform directivelor la nivel naţional şi regional or, de foarte multe ori, rişti să ai parte de nişte produse de foarte proastă calitate. Aşa că trebuie să dispui de o autoritate foarte bine educată, care să ştie exact ce anume plăteşte", spune el.
Camille Bon şi colegii săi de la Project Aegle Foundation au instruit aproximativ 40 de proiectanţi urbani maltezi, arătându-le cum să facă proiecte pentru pistele de biciclete. Zece dintre ei au participat la un plan pentru biciclete într-un oraş aglomerat. "Mulţi credeau că avem nevoie de culoare speciale, dar deseori noi avem nevoie de puţine schimbări în privinţa vitezei", afirmă Bon, ea respingând obişnuita scuză potrivit căreia Maltei i-ar lipsi infrastructura pentru biciclete din cauza spaţiului limitat.
Primind multe resurse financiare din partea UE, resurse cu care să poată finanţa o infrastructură verde destinată bicicletelor în completarea drumurilor obişnuite, regiunile şi oraşele continuă să construiască fără să se gândească la biciclişti sau la pietoni. Pentru a construit nişte drumuri destinate cu adevărat tuturor şi pentru a proteja mediul, autorităţile locale vor trebuie să se angajeze într-o strânsă colaborare în loc să se limiteze doar la a număra kilometrii construiţi şi banii UE folosiţi.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
