La acestea se adaugă alte 300.000 de vehicule care intră zilnic din Ilfov și județele limitrofe. În total, două milioane de mașini într-un un oraș care are doar 217.000 de locuri de parcare de reședință Matematica este simplă: un loc de parcare la opt mașini.

Primarii de sector s-au reunit recent pentru a discuta despre o problemă aparent tehnică, dar cu efecte urbane profunde: regulamentele de parcare.

Astăzi, Bucureștiul funcționează ca șapte orașe diferite. Fiecare sector are propriile reguli, tarife, zone, abonamente și platforme. Problema parcărilor nu mai este una de planificare urbană, ci de supraviețuire urbană. Într-un oraș în care spațiul liber este limitat, fiecare mașină în plus înseamnă mai puțin trotuar, mai puțin verde, mai puțină siguranță pentru pietoni. În sectoarele unde nu s-au făcut investiții în parcări dedicate, trotuarele au fost ocupate de autoturisme.

Mașinile stau cu roțile pe borduri, între copaci, pe piste de biciclete sau în fața scărilor de bloc, semn al unei administrații care a pierdut controlul asupra spațiului public.

Trotuare, parcări sau amândouă? E posibil?

Sectorul 3 este singurul care a aplicat o politică coerentă în ultimii ani: a crescut constant numărul de locuri de parcare ajungând la aproximativ 80.000, adică mai mult de o treime din totalul Capitalei, dar, în același timp, a separat clar trotuarele de zonele de parcare. A fost un compromis urban, recunoscut și de primarul Robert Negoiță: nu poți să elimini mașinile peste noapte, dar poți să organizezi spațiile existente, chiar și limitate, mai bine. Prin reconfigurarea străzilor, sectorul a reușit să elibereze trotuare, să creeze locuri noi și să mențină o ordine relativă în sector. Este o politică necesară și rațională, dar, în același timp, insuficientă. Pentru că problema nu mai este doar unde parcăm, ci câte mașini putem suporta.

Cum poate stopa Bucureștiul creșterea numărului de mașini?

Niciun oraș european mare nu a rezolvat problema parcărilor complet, dar au implementat diverse politici pentru a reduce numărul mașinilor.

Copenhaga a introdus încă din anii ’90 principiul „net parking loss”: pentru fiecare loc nou creat, unul vechi dispare, iar zonele centrale sunt redate pietonilor.

Amsterdam a redus cu 10% numărul total de locuri de parcare din centru și a introdus tarife ridicate pentru a descuraja folosirea zilnică a mașinii.

Viena a combinat sistemul de parcări rezidențiale cu extinderea transportului public și a zonelor cu trafic restricționat.

Paris a transformat 50% din locurile de parcare stradală în piste pentru biciclete și spații verzi. O decizie extrem de controversată și drastică.

Toate aceste orașe au înțeles același lucru: nu poți construi destule parcări pentru un număr infinit de mașini. Soluția este limitarea utilizării lor.

Ce ar putea face Bucureștiul

Capitala are nevoie de un plan comun pentru toate sectoarele, nu doar pentru parcare, ci pentru mobilitate urbană în ansamblu: transport public, piste de biciclete, zone pietonale și regândirea modului în care oamenii circulă.
Regulamentele unitare sunt doar primul pas. În paralel, orașul trebuie să descurajeze folosirea zilnică a mașinii personale prin:

taxe diferențiate de acces în funcție de poluare și zonă,

extinderea rețelei de transport public rapid (tramvai, metrou, autobuze electrice),

dezvoltarea sistemelor de „park & ride” la intrările în oraș,

crearea unor parcări subterane sau etajate în zonele cu densitate mare.

Bucureștiul nu mai are spațiu fizic pentru toate mașinile. Exemplul Sectorului 3 arată că se pot găsi soluții locale, dar pentru ca orașul să respire din nou, e nevoie de o viziune comună la nivelul întregului oraș.

Google News icon Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News