Locotenent-comandorul Andrei Criste, pilotul aeronavei MIG 21 LanceR prăbuşită în judeţul Mureş, a fost operat, miercuri, la Spitalul Universitar de Urgenţă Militar Central "Carol Davila", intervenţia chirurgicală decurgând bine, "fără evenimente sau complicaţii" intra sau post-operatori care să pună în pericol viaţa sau integritatea fizică a militarului.
În exclusivitate pentru DC News, pilotul Cezar Osiceanu a explicat ce înseamnă astăzi catapultarea unui pilot militar dintr-un avion supersonic MiG 21!
Motto:
"Zbor pe un butoi cu pulbere cu fitilul aprins"
"Ce știi tu ce inseamnă să îți culegi colegii cu acul dintr-un maldăr de fiare"
(Doru Davidovici)
Ultimul caz petrecut pe 20 aprilie, ziua în care întreaga aviație română comemora prăbușirea unui simbol al ei, Doru Davidovici, a stârnit iar discuții, comentarii și povești de tot felul cu privire la acest simbol al aviației militare estice numit MIG 21!
Acum însă vom încerca să vedem împreuna cam ce înseamnă o catapultare, pe scurt, cam cum are ea loc, urmările ei și câteva considerații
Pentru amatorii de detalii există o carte recent scrisă pe această temă de către Andrei Ionescu, „Mai iute că moartea 1 – Zece salvări prin catapultare povestite de piloţii care le-au trăit”- Editura Aripi Argintii, în care sunt descrise mult mai pe larg astfel de evenimente.
Ab initio pilotul militar este selectat, educat și antrenat permanent pentru a face față din punct de vedere fizic și psihic acestei manevre cu o mare varietate de implicații și repercusiuni ulterioare.
Dar pentru o asemenea experiență, se arată în cartea mai sus menționata, pilotul român nu este educat, precum cel din Vest, de a prima salvarea lui în locul celei a avionului ceea ce a condus la numeroase decese până în prezent!
Tehnic constructorul încearcă să ofere o siguranță cât mai mare catapultării pilotului de luptă în cât mai multe faze ale zborului. Pentru MIG 21, scaunul de catapultare în general folosit la noi este de tip M-1M care asigură la sol posibilitatea folosirii lui de la minim 130 de km/h. Odată cu decolarea avionului însă, datele se schimbă în funcție de înălțimea și viteza de zbor a avionului pentru că, de exemplu, nu se poate face catapultarea la viteză supersonică! De ce? Simplu!
Dacă pe verticală, suprasarcina la declanșare este imensă - doar 20 g !!! - prin combinarea acesteia cu componenta orizontală la viteză supersonică, rezultatul asupra corpului pilotului este cumplit!
Ordinea manevrelor (cu scuze pentru prezentarea non ad literam) teoretic ar fi cam așa:
- pilotul dă comandă de catapultare
- se larghează cupola cu ajutorul unor cartușe pirotehnice. Cupola are, la rândul ei, un cablu care extrage o siguranță de la scaunul pilotului
- odată siguranța scoasă, o încărcătură cu pulbere de pe scaun percutează și se inițiază propulsia scaunului scoțându-l afară din cabină
- odată scos pilotul cu scaunul de catapultare afară din cabină, se separă pilotul de scaun și se deschide mică parașută stabilizatoare și cu rol de extractoare pentru parașuta de salvare propriu-zisă
- parașuta de salvare este una care nu prea poate fi manevrată fiind una de genul “unde cazi, cazi!” Și care din cauza unei viteze destul de mari de coborâre coroborată cu o manevrabilitate minimă a cauzat multe accidente tocmai la aterizarea pe planeta Pământ a pilotului scăpat din avion!
Faptul că majoritatea piloților care au trecut printr-o catapultare din avioanele lor de luptă suferă puternice traumatisme este cauzată după cum spuneam și mai sus:
- vitezei mari pe verticală cu care pleacă scaunul ejectabil care în maxim 2-3 secunde scoate pilotul din carlingă
- această plecare pe verticală, bruscă și cu o asemenea viteză, conduce la accelerații foarte mari cu efect direct asupra coloanei vertebrale ale pilotului
- viteza de înaintare pe orizontală a avionului, un alt factor de presiune asupra corpului pilotului concomitent cu accelerația pe verticală. După ce scaunul pleacă pe verticală, el are un mecanism de orientare care permite redresarea cu capul în sus a pilotului încă aflat în scaun ceea ce exercită asupra corpului pilotului presiuni suplimentare.
- aterizării pe sol cu o parașuta puțin manevrabilă și cu viteză descensională mare care conduce la accidentări în majoritatea cazurilor. Istoria acestor scaune de catapultare arată faptul că ele în trecut nu au fost tocmai foarte salvatoare pentru piloți. De exemplu, la avioanele rusești MIG 15, inițial pilotul, dacă uita să își strângă singur picioarele înainte de catapultare, rămânea fără ele din cauza izbirii de marginea cupolei.
La avionul MIG 21, în cazul recent întâmplat, constructorul asigura că, în timpul catapultării, mâinile și picioarele pilotului se fie “adunate” de sistemul special prevăzut de pe scaun tocmai pentru evitarea situațiilor din trecut. Un alt exemplu este dat de scena din Top Gun în care navigatorul lui Tom Cruise se lovește de cupola carlingii lui, ceea ce arată și o altă problema întâlnită la avioanele cu dublă comandă!
Un record al catapultărilor în România îl deținea pe vremea lui Ceaușescu celebrul as al aviației militare de vânătoare colonelul Tache cu trei catapultări reușite și fără consecințe asupra lui din punct de vedere medical. De aceea se preferă la avioanele de luptă o constituție fizică scundă, îndesată, cu gâtul cât mai scurt pentru piloți astfel ei putând suporta mai ușor șocurile, suprasarcinile etc. Însuși filmul Top Gun a avut rolul demitizări greșitei imagini a piloților de vânătoare înalți că brazii, cu mușchii ca ai lui Arnold Schwarzenegger, Tom Cruise fiind un pitic în raport cu primul.
Trebuie însă să știm că absolut toți piloții de astăzi fac anual un antrenament obligatoriu pentru catapultare care se finalizează cu urcarea lui pe un astfel de scaun situat însă la sol pe o șină verticală care reconstituie primele faze ale catapultării.
În concluzie ar trebui să:
- încetăm a consideră avionul MIG 21 în felul acela grobian și ignobil des întâlnit în mediul public (sicrie zburătoare, tigăi, rable, etc) mai ales că subsecvent este jignit fiecare pilot calificat pe acest avion.
- acceptăm riscurile piloților, acțiunile și urmările lor susținându-i moral măcar deoarece ei zboară pentru apărarea țării și nu pentru altceva sau altcineva
- respectăm deciziile piloților în astfel de situații chiar dacă multe dintre ele au însemnat în mod practic sinucideri controlate din partea piloților militari români din cauza dorinței lor de a evita petrecerea unor catastrofe prin prăbușirea avioanelor asupra unor zone populate
- ne reamintim faptul că, până de curând, piloții militari erau execrabil plătiți, familiile lor erau greu încercate material, locuiau în condiții create prin 1970, zburau extrem de puțin din lipsa banilor Ministerului Apărării. În tot acest timp, toți românii tăceau, politicul tăcea, și piloții încercau să salveze oamenii și avioanele chiar cu prețul vieții lor!
Și acum, la final, în fața piloților care s-au catapultat până astăzi, pentru cei care au făcut Armata:
“Drepți! Pentru onor prezentați arm’!”
Pentru restul ?
Ei să spună singuri!
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
Ascultă în română
