Canicula nu este singura explicație pentru temperaturile greu de suportat reclamate de pasagerii Aeroportului Internațional Henri Coandă București. Problemele sunt mai vechi și mai profunde.
În condițiile caniculei din această perioadă, enorm de mulți pasageri care tranzitează Aeroportul Otopeni s-au plâns pe bună dreptate de căldura uneori insuportabilă din interiorul acestuia. Unii pasageri se întreabă dacă nu cumva directivele de reducere a consumului de curent electric nu pot fi cauzele căldurilor excesive din spațiile interioare ale aeroportului.
De ce ne este foarte cald în Aeroportul Otopeni?
Cauzele acestei situații incontestabile sunt următoarele:
1. Aeroportul a fost calculat inițial pentru un trafic anual de doar 5 milioane de pasageri, mărit ulterior la 7 și respectiv 11 milioane, iar astăzi el este tranzitat minim de 16-17 milioane de pasageri. Deoarece fiecare pasager are o temperatură de 38 de grade, un număr foarte mare și anormal de pasageri într-un spațiu închis și puternic vitrat vor produce o căldură puternică pe care sistemul de ventilație calculat la volumul interior al incintei, nu pentru numărul de pasageri respectivi, nu îi poate face față.
2. Aeroportul este prevăzut cu multe spații de tip fast food care au unități de preparare și încălzire a alimentelor. Aceste unități folosesc cuptoare electrice dar și sisteme de răcire si refrigerare care emană căldură și contribuie la creșterea căldurii ambientale și scăderea eficienței instalației de ventilație.
3. Aeroportul respectă cerințele constructive tipice care prevăd spații vitrate pe toate laturile sale, ceea ce:
- amplifică prin insolație creșterea temperaturii în interior sau,
- crește consumul de energie necesară funcționarii capacității de ventilație și aerisire,
- crește pierderea de căldură iarna.
4. Culorile pavajelor și pereților alese în mod neobișnuit la ultima renovare a interiorului aeroportului ca să fie unele închise cu tonuri de negru și gri influențează și ele temperatura, dar și percepția acesteia de către pasageri.
Aeroportul Otopeni o greșeală inginerească perpetuă ?
Aeroportul Otopeni a fost construit în anul 1970, el fiind legat și de numele generalului Raican, conducător al aviației civile din acea perioadă deoarece atunci toate aceste obiective aveau un dublu rol, civil și militar, fapt care și-a pus amprenta major și asupra aeroportului.
Cea de a doua pistă a aeroportului îl are ca părinte pe generalul Puiu, un conducător foarte iubit al aviației civile din perioada comunistă.
În perioada când Traian Băsescu era ministru al Transporturilor, a fost prezentată și expusă publicului macheta proiectului de extindere și dezvoltare al acestui aeroport. Această machetă prezenta un nou terminal și o nouă pistă, plus racordarea la rețeaua de metrou a Capitalei, dar după cum vedem cu adâncă tristețe, a rămas la stadiul doar de machetă, doar în prezent treizeci de ani lucrându-se la conectarea cu metroul.
Trebuie să știm că orice aeroport este un uriaș consumator de energie, în special electrică, cu care alimentează instalații de tot felul care produc și ele în timpul funcționării căldură și de aceea instalația sa de ventilație și condiționare este proiectată să asigure condițiile optime pentru un volum dat și un număr de pasageri maxim estimat, funcționării unor dotări și echipamente etc.
Proiectul parcului fotovoltaic
În cazul celui de la Otopeni, grație conducătorilor săi de până acum, acesta nu are niciun sistem propriu de producție a energiei electrice. Primul contract cu o firmă autorizată abia a fost încheiat și vizează instalarea unui parc de energie fotovoltaic începând de anul viitor.
Problema amplasării acestui parc este însă una dificilă deoarece proiectarea aeroportului a avut de la început mari greșeli de calcul și construire precum:
- distanțele dintre cele două piste de decolare și aterizare au fost calculate conform normelor militare și nu a celor civile. Din cauza distanței mici dintre piste, care nu respectă condițiile minime impuse de aviația civilă, acestea nu pot fi folosite în paralel și concomitent pentru decolare/aterizare, avioanele trebuind să aibe decalare între ele.
- pistele nu suportă un trafic cu avioane de tip heavy și super heavy decât limitat la un număr zilnic.
- pistele nu au fost prevăzute cu cai de rulaj care să asigure ieșirea rapidă și interconectarea lor. Astfel, pe pista 08R/26L avioanele mari trebuie să ruleze până la capătul ei dinspre Dimieni unde pot întoarce blocând traficul pe acea pistă.
- rulajul avioanelor care au aterizat pe pista 08L spre pozițiile de parcare este strangulat de avioanele ce așteaptă pentru intrarea la aceeași pistă în vederea decolării.
Cazul Aeroportului din Amsterdam
La Aeroportul din Amsterdam s-a constatat abia după proiectarea, construcția și darea în folosință a unui parc fotovoltaic destinat furnizării de energie electrică necesar instalațiilor aeroportuare, că acesta influența negativ vizibilitatea piloților aflați în fazele de apropiere și aterizare ca urmare a reflexiei soarelui. Astfel că parcul fotovoltaic respectiv realizat cu investiții europene a trebuit a fi desființat și încă nu se știe cine va plăti totul!
De aceea proiectarea acestui parc fotovoltaic la Otopeni va trebui să asigure această cerință obligatorie de neafectare a vizibilității piloților prin “orbirea” lor provocată de reflexia razelor solare. O posibilă soluție însă ar putea fi reprezentată de noile geamuri inteligente ce produc energie electrică dar costurile lor sunt destul de mari.
