În epoca comunismului un principiu de bază al vânzărilor de produse noi care spunea ca orice produs de serie trebuie să aibe permanent un preț în scădere de la ieșirea din magazin , era “bătut” de realitate.
Astfel o Dacie nouă ajungea să aibe un preț mai mare decât cel de achiziție de la furnizor iar una mai veche și folosită să fie cumpărată la prețul uneia noi din fabrică!
Astăzi, pentru ca viața bate filmul, asistăm la același paradox comunist dar în tabăra capitalistă și tocmai în curtea gigantului Boeing
Povestea “adolescentei teribile”
Spre stupefacția tuturor la La începutul anului 2026, un Boeing787-8 Dreamliner înmatriculat sub numărul N947BA a intrat pe porțile cimitirului aeronautic denumit Centrul Aerian Internațional Roswell din New Mexico pentru a fi dezmembrat. Aeronava acumulase doar 13 ore de zbor și nu a transportat niciodată vreun pasager plătitor. Momentul a marcat o premieră istorica, el fiind primul avion Boeing 787 cu motor GE Aerospace dezasamblat în Statele Unite și primul Dreamliner practic nou dezasamblat oriunde în lume.
Inițial N947BA a fost construit pentru compania africană Royal Air Maroc dar aceasta a refuzat livrarea din cauza problemelor de asamblare.
Avionul în cauză a fost al 17-lea avion 787 Dreamliner care a ieșit de pe linia de producție a Boeing, fiind unul din grupul așa-numitelor „adolescente teribile” fabricate înainte de finalizarea certificării complete, dar la care s-a constatat ulterior că prezintă probleme structurale la nivelul îmbinării aripilor cu fuselajul.
Cu toate acestea Boeing s-a tot chinuit să le livreze clienților aceste avioane din grupul “adolescentelor teribile” dar fără succes.
Money first!
Cum poate fi un avion cu doar 13 ore de zbor mai profitabil la vânzarea pe bucăți decât complet echipat și cum poate ajunge un model de avion cu doar 15 ani vârstă și o flotă de 1.200 de avioane produsă în asemenea situație?
Nu, nu este un banc prost ci un calcul rece și cinic făcut după ce avionul în cauză și-a tot schimbat proprietarii, a stat ani de zile tras pe dreapta la Victorville și nu i-a fost găsit niciodată un operator comercial viabil dispus să preia un astfel de avion cu un istoric complicat și fără istoric operațional.
Contabilitatea a arătat ca doar cele două motoare au o evaluare de piață la jumătatea timpului de viață de aproximativ 20 de milioane de dolari fiecare, valoare care care a depășit deja ultimul preț de vânzare al aeronavei ca avion complet echipat de 15 milioane de dolari. Și apoi se adaugă trenul de aterizare evaluat între 4 si 6 milioane de dolari, avionica și alte piese intre 2 si 4 milioane de dolari, a hardware-ului, APU-lui și al nacelelor motoarelor echipate cu chevroane de 2 - 3 milioane de dolari și a altor componente. Toate acestea au condus la o valoare estimată a pieselor cuprinsă între 50 și 56 de milioane de dolari.
Un alt exemplu este dat de cazul companiilor Norvegian Air și TUI care puse în fața situației avioanelor Boeing 787 care ar fi trebuit să intre la lucrările de verificare a trenului de aterizare care au un cost de peste 10 milioane de dolari și care au fost trimise la tăiat și vândute pe bucăți deoarece profitul obținut din vânzarea pieselor era mult mai mare decât valoarea de piață a avionului
Cauzele paradoxului
Așa după cum spuneam, este incredibil ca un astfel de avion cu o vechime de doar 15 ani și cu 1.200 de exemplare pe glob să ajungă precum paradigma pixului de astăzi în care mina pixului este mai scumpă decât pixul însăși dacă o cumperi separat!
Una din cauze o constituie chiar … societatea de consum în care trăim.
Altă cauză majoră ar fi marea problemă a lanțului de aprovizionare cu componente și piese de schimb care nu poate face față cererii uriașe și a mai fost zguduit și de greva generală a unui jucător principal
Estimările organizației mondiale a aviației civile IATA au indicat faptul că blocajele lanțului de aprovizionare au contribuit major la pierderile globale ale industriei aviatice estimate la peste 11 miliarde de dolari în anul 2025.
Per total pierderile industriei au fost determinate de costurile excesive cu combustibilul generate de operarea aeronavelor mai vechi, de avioanele imobilizate la sol care așteaptă piese și de întârzierile în întreținere în întregul sistem
De asemenea o altă cauză majoră este rezultatul uzurii normale a modelului care asigură, prin retragerea aeronavelor mai vechi în număr suficient de mare stocul de piese care să alimenteze piața secundară de piese și componente. Fiind puține avioane în această situație nu a avut loc încă la o scară semnificativă pentru modelul Dreamliner, o ofertă de piese și componente second hand.
Inspirați din tehnicile de vânzări din industria auto cei de la Boeing au introdus cicluri dese și obligatorii de verificări și înlocuiri de piese și componente care au însă un cost foarte mare.
Programul Rabla la Boeing
Boeing produce un avion, îl vinde, obligă apoi la cheltuieli de reparații obligatorii dar într-atât de mari încât deținătorul avionului este pus în binecunoscuta dilema a caprei care îl conduce la trimiterea la cimitir a avionului de unde tot Boeing îl ia și îl desface pe bucăți pe care le folosește tot pe avioanele produse de ea!
Curat murdar Coane Fanica!
Și dacă asta se întâmplă cu un avion “născut” acum 15 ani care nu a ajuns nici la jumătate din vârsta medie a unui astfel de produs la ce să se aștepte companiile aeriene?
