Pilotul Cezar Osiceanu a explicat cum a reușit Rusia să ocolească sancțiunile occidentale. Cea mai mare companie aeriană privată din Rusia a început să evite reparațiile motoarelor occidentale, după retragerea producătorilor. Compania și alți operatori ruși au dezvoltat soluții proprii de mentenanță și producție de piese, cu scopul de a menține în zbor avioanele Airbus, Boeing și Embraer. Astfel, se ridică probleme privind certificarea, siguranța și asigurarea aeronavelor.
Joe, Pierre, probleme mă?
O veste venită din Rusia vine să zguduie aviația civilă, deși a fost mușamalizată în occident.
Practic, cea mai mare companie aeriană privată din Rusia și al doilea cel mai mare operator aerian din țară, după compania de stat Aeroflot, S7 Airlines, a prezentat într-un raport al companiei faptul că a început să evite reparații la motoarelor americane turbofan produse de General Electric, model CF34 în 2025.
Și atenție, acesta este nu primul motor produs în Vest, ci al doilea! Primul motor a fost cel franco american turbofan cu dublu flux, CFM56. cea mai de succes și vândută serie de motoare din istoria aviației comerciale.
Ce reprezintă CF34 și CFM56 pentru Rusia sub embargou
Motoarele CF34 echipează avioanele braziliene Embraer 170 în timp ce motoarele CFM56 echipează avioanele europene Airbus 320 CEO și cele americane Boeing 737 NG. Deși exista încheiat acordul programului True Choice în valoare de 85 de milioane de dolari programat a se derula pe parcursul a șapte ani, începând cu anul 2019, producătorii occidentali de echipamente și piese de schimb originale OEM s-au retras în urma embargoului.
În urma acestei performanțe tehnice remarcabile, în conformitate cu un raport publicat in luna august compania rusească S7 Airlines a reparat la fabrica sa din Șeremetievo 380 de motoare începând din 2022. Dintre acestea 63 de motoare sunt proprii iar restul de 317 pentru alți transportatori aerieni ruși.
Conflictul de autoritate în aviația civilă
Teoretic curentul general este în toate domeniile unul de tip centralizator și unificator și nici aviația civilă nu a fost ocolită de el doar că... unii sunt mai șmecheri decât alții, mai pe românește zis!
Pentru că, deși există organisme și organizații internaționale de tip OACI, IATA, etc. marile state și-au construit autorități aeronautice civile cu atribuții și reguli diferite ce intră uneori în conflict ca în acest caz de exemplu.
Și să explicăm un pic! Inițial toate marile companii din aviație s-au dus în noul El Dorado reprezentat de Rusia, care a lăsat garda jos după terminarea Războiului Rece și și-a pus pe butuci propria producție de motoare, piese și avioane.
Astfel, marii producători vestici au deplasat în Rusia linii de producție, know how, personal etc. și au pregătit, calificat și autorizat personal, companii, etc. Odată cu războiul ucrainiano-rus, occidentalii au dat buletine informative și de lucrări, care teoretic ar fi trebuit să pună la sol cele peste opt sute de avioane Airbus, Boeing și Embraer aflate în Rusia în diverse stadii și forme de leasing și proprietate
În mod inteligent rușii au răspuns în două feluri și anume: au deplasat pentru lucrările periodice de maitentantă avioanele proprii în țări precum China, Kazahstan etc. și neafectate de embargou sau au înlocuit luând de pe un avion pe altul piesele și componentele afectate pe baza conceptul pieselor PMA (Parts Manufacturer Approval) (Piese alternative, aprobate de autoritățile aeronautice).
Între timp rușii și-au redeschis fabricile închise de producătorii occidentali și cu personalul calificat și atestat de către acestea au mers pe două direcții concomitente.
Prima s-a bazat pe folosirea conceptului de reverse engineering iar a doua pe producția de piese proprii produse în aceleași fabrici si de aceeași oameni calificați anterior de producătorii de piese OEM (după modelul din industria auto).
În mod evident apare o problemă juridică ce ține de conflictul de autoritate dintre cele din statele producătoare și cea din Rusia. Acest conflict este alimentat puternic de situația juridică internațională actuală în care de exemplu nici USA, RUSIA, și altele nu mai sunt membre ale Tribunalului Penal Internațional sau nu îi mai recunosc competența și teritorialitatea
Și, totuși, cine plătește?
În acest caz al folosirii de piese și componente necertificate de producătorii originali sau atestați din afara Rusiei apare și aspectul asigurărilor. Cum Rusia are propriul sistem național de asigurări care nu se știe oficial dacă este inclus în sistemul de asigurare reasigurare internațional este posibil să apară probleme majore în cazul unei catastrofe aeriene. De altfel, Zelenski, în afirmațiile sale actoricești că va închide spațiul aerian civil rusesc, a forțat practic mâna companiilor de asigurări.
Comerțul de piese cu sacoșa
Anul trecut, grănicerii polonezi ar fi confiscat la granița piese de avioane produse în Rusia și care urmau a fi introduse în UE spre comercializare.
De asemenea, un scandal cu un motor de avion descoperit prin Portugalia a avea piese fără documente tehnice indică faptul ca în goana după profit și în lipsa furnizării necesarului solicitat de piese precum și a prețurilor în creștere zona gri din a distruge se orientează și către acest segment. Riscurile, ca de obicei, cad însă în seamă pasagerilor aerieni.
