Wizz Air se pregătește să reducă semnificativ numărul de angajați din bazele sale operaționale din România, într-un moment în care compania este supusă unor presiuni tot mai mari. Peste 400 de piloți, copiloți și însoțitori de bord ar putea fi afectați de măsurile anunțate, iar fostul pilot TAROM Cezar Osiceanu ridică o întrebare care merge dincolo de concedierile anunțate: ce ar însemna, de fapt, o eventuală retragere a Wizz Air de pe piața românească?
”Conform știrii publicate de către Apix.ro, operatorul aerian Wizz Air se pregătește intens pentru demararea acțiunilor de concediere colectivă pentru perioada imediat următoare respectiv lunile octombrie și noiembrie ale acestui an. Astfel, dintre cei 1.892 de salariați ai companiilor membre ale grupului din România, ar urma să fie concediați 172 de salariați cu funcții de execuție din bazele operaționale de la București, Craiova, Cluj și Iași, practic rezultând o medie de 43 de concediați per fiecare bază.
Piloți out! Stewarzi out! Wizz Air out?
Conform informațiilor, lista celor care ar urma să fie concediați este completată și cu un număr de peste 150 de piloți și copiloți plus peste 120 de însoțitori de bord.
Wizz Air a comunicat angajaților, printr-o notificare internă, că în cadrul stabilirii ordinii de prioritate la concediere vor fi luate în considerare strict două criterii:
1. Criteriul performanței individuale prin analiza ultimei evaluări anuale în conformitate cu regulile interne ale operatorului.
2. Criteriul vechimii în muncă în cadrul grupului Wizz Air. Acesta va fi însă folosit doar în cadrul egalității de puncte rezultat în urma aplicării primului criteriu al angajațiilor în cauză.
Conform listelor de reducere comunicate de către Wizz Air, în medie se vor reduce cu șapte echipaje piloți si însoțitori de zbor per bază de operare ceea ce înseamnă o reducere medie de 2 avioane per bază și un număr de 7-8 tronsoane de zbor zilnice efectuate de acele avioane.
Această concediere se face în România care reprezintă în acest moment a doua mare piață pe care compania operează, unde deține în mod nejustificat 49% din piață, și care îi generează venituri de peste 300 de milioane de euro din veniturile totale înregistrate de peste 608 milioane de euro.
Tot România este locul unde Wizz Air nu a plătit impozit pe profitul realizat la sursă beneficiind de măsurile care au blocat și întârziat punerea în aplicare a directivei europene.
Măsura dispusă de Wizz Air nu poate fi atacată de sindicatul pilotilor fiind special motivată prin cele două criterii, ceea ce arată din nou aversiunea conducerii companiei la adresa acestei forme de protecție a angajaților exprimată public de atâtea ori. Urmările acestei concedieri în plan intern și extern al companiei sunt complexe deoarece pune pumnul în gură în materia eventualelor cereri de creștere salarială, condiții de muncă etc.
Evident ca Wizzair încearcă acum să își conserve resursele folosind câteva mijloace mai mult sau mai puțin legale și morale pe fondul următoarelor situații reale:
1. Criza petrolului care a scumpit enorm prețurile biletelor de avion, a scăzut profiturile uriașe ale operatorilor low cost si a “tăiat” rute și destinații odinioară profitabile.
Wizz Air și-a asigurat permanent cantități de petrol achiziționate la prețuri avantajoase dar plătite în avans prin fonduri de hedging dar consumul le-a epuizat rapid. În plus schimbarea guvernului Orban pro- Wizz Air încă nu și-a făcut efectele.
2 Războiul ucrainiano-rus care a tăiat masiv rute și profituri obținute de Wizzair din operarea în această zonă
3. Ieșirea de pe piața din Golf prin închiderea bazei de la Abhu Dhabi și forțarea relocării avioanelor și personalului pe bazele din Europa
4. Ticăitul ceasului care suna preluarea și mai ales plata avioanelor contractate de Wizz Air la Airbus. În acest caz Wizzair a folosit cu succes ani de zile politica cumpărării de avioane noi și revânzării acestora după trei ani de folosința înregistrând profituri mari din aceste operațiuni și asigurându-se de o flotă mereu nouă de avioane din familia Airbus 320. Începând însă cu perioada pandemiei mulți operatori mici sau medii care preluau aceste avioane au dat faliment și încet încet piața s-a contractat și a scăzut cererea ceea ce a întârziat modelul de business în cauza.
Concomitent Airbus, pe fondul cursei ei nebunești de eliminare a supremației Boeingului 737 pe segmentul mediu curier, a forțat producția proprie la peste 600 de avioane pe an din gama Airbus A320 dar și preluarea producției conform contractelor ceea ce a pus presiune si pe Wizzair.
5. Încercarea de preluare agresiva a rutelor interne operate de Tarom și a fabricii de reparații avioane ROMAERO din Băneasa cu ajutorul sprijinului politic al UDMR, USR și PNL
6. Noile prevederi ale UE privind drepturile pasagerilor și intrarea, după lupte seculare, a obligației de plată a impozitului pe profit acolo unde este el realizat deci și România.
Și totuși?
Și totuși ce ar însemna ieșirea completă a Wizzair de pe piața din România este întrebarea ce se naște în urma acestor condiții, măsuri și posibile evoluții ale companiei și pieței?
Pentru că Wizzair deține un segment de piață major și:
- Tarom a fost pregătit de faliment și vânzarea pe bucăți a activelor. De altfel, ATR-urile seria 72-500 vor pleca se pare din flotă, odată cu ultimele două Boeing-uri B 737-700 ceea ce va reduce și mai tare flota operatorului național aflat în pierdere constantă de peste 20 de ani.
- Animawings a început să anuleze curse pe fondul problemelor legate de prețul petrolului și costurile cu închirierea avioanelor Airbus A220.
- Ryanair nu face curse interne în România.
- Piața se contractă din ce în ce mai tare, românii nu mai călătoresc la fel de mult cu avionul
- un nou guvern PSD+AUR+POT+SOS+ etc ar impune plata impozitului pe profit în România și controale la acest operator economic” arată fostul pilot Tarom Cezar Osiceanu, într-o opinie scrisă pentru DCNews.
