Compania Lauda Air a fost fondată de celebrul pilot de Formula 1 Nikki Lauda.
În acest fel, flota Ryanair, care astăzi are un număr de doar 660 de avioane, deține în componența ei avioane Boeing 737 NG seriile 700 și 800, MAX seriile 8 și 9 (fiind așteptată certificarea seriei 10 de către autoritatea aeronautică americană FAA), dar și Airbus 320 CEO (în număr de 25 de aeronave care au o vârstă medie de 17,64 ani).
De la Pământ la Lună
În cazul de față, se adeverește încă o dată că drumul conceptului “Flotei unice” de la teorie la practică este egal cel puțin cu drumul de la Pământ la Lună. Și aceasta pe langa încercarea marketerilor și dealerilor de a convinge cumpărătorii să achiziționeze un produs Boeing sau Airbus, și care, în afara mitei propuse de cei de la Airbus, au ascuns elementul primordial și anume prețul final al produsului!
Dar ca să nu fiu acuzat greșit, vă recomand să căutați pe internet scandalurile mitelor oferite de reprezentanții Airbus. De altfel Michael O'Leary, CEO-ul Ryanair Group, a confirmat, recent, că poartă discuții cu Airbus, în vederea înlocuirii flotei vechi de Airbus 320 CEO și a măririi acesteia până un număr de 50 de avioane a flotei de avioane A320 a filialei Lauda.
„Dacă aș putea face o comandă Airbus pentru 50 de aeronave – ceea ce ar oferi oferi un plus de 25 de aeronave companiei Lauda Air, aș face-o cu plăcere”, spunea acesta într-un interviu recent, acordat la Bratislava revistei Aviation Week.
O’Leary recunoaște deschis că Airbus nici nu are încredere în el și nici nu îl place în mod deosebit”, de parcă l-ar plăcea cineva sau ar avea încredere în el alții din industrie! În orice caz, Airbus știe că orice ofertă i-ar face, Boeing va afla imediat direct de la el!
Faptul că registrul de comenzi de la Airbus pentru familia Airbus 320 NEO este deja complet până în 2031 face ca doar o nouă recesiune economică majoră sau apariția noului model cu aripa subțire estimată de Airbus pentru 2030 să facă să scadă prețurile la această gamă. O’Leary știe însă ca Boeing a luat deja o decizie proastă renunțând la proiectul avionului mediu curier, care să înlocuiască mult prea vechiul model actual ținut în viață artificial.
Lupta se dă pe viață și pe moarte acum, pentru că, dacă Airbus va scoate primul avion mediu curier cu aripa fină, O’Leary va rămâne cu niște rable pe cap și Boeing, care oricum a închis producția de B 737-800 va trebui să renunțe și la modelul MAX!
În plus problemele motoarelor Pratt & Witney produse de americani pentru familia Airbus 320 NEO au produs și produc mari întârzieri în livrările de avioane chiar dacă la acest capitol francezii conduc detașat cu 880 de avioane din această gamă produse pe an față de cele circa 550-580 din gama 737 MAX acum estimate ale Boeingului
Acum, însă, CEO-ul Ryanair joacă evident la două capete, pentru că, având piloți și avioane A320 în subsidiara sa LaudaAir și, existând o criză de piloți din ce în ce mai acută, nu riscă să scadă capacitatea sa globală de transport eliminând acest avion din flotă.
Pe de altă parte, cu oferta de preț de la Airbus în buzunar, irlandezul, obraznic cum este, va negocia cu Boeing mult mai dur, dat fiind poziția americanilor, care au trecut pe lângă faliment și sunt datori vânduți (doar peste 50 de miliarde de dolari americani) .
Leaderii de avioane și traficanții de cocaină
Declarația publică a lui O’ Leary făcută celor de la publicația Aviation Week este caracteristică lui: „Nu poți avea o companie aeriană low-cost care lucrează cu o companie de leasing; aceștia sunt traficanții de cocaină din industrie, a spus el. Îți dau o aeronavă, dar este foarte scumpă și apoi dai faliment.”
Analizând, dincolo de comparatia folosită, se observa, însă că, pe de o parte, firmele de leasing aviatic au în spate fonduri de investiții, care acum sunt cam în criză de proiecte și încearcă masiv să investească în aviație, datorită ratei mari de creștere a industriei pe fondul estimărilor că va reveni piața rusă, după încheierea și semnarea acordului de pace stabilit de Trump cu Putin.
Pe de altă parte, este evident că firmele de leasing trebuie și ele să câștige cât mai mult, pentru a își mulțumi stăpânii lor, fondurile de investiții. De aici apar și primele probleme ale companiei aeriene utilizatoare a avionului/lor luat/e în leasing, care își vede din start diminuate profiturile și este forțată să își crească prețurile biletelor pentru pasageri.
Devine însă inexplicabilă poziția UE în materie, deoarece se ridică următoarele semne de întrebare și anume: dacă avioanele sunt aceleași, tarifele de survol, certificatele verzi, taxele de decolare/aterizare, piloții și însoțitorii de bord au aceleași calificări și autorizări, prețul petrolului este același pentru toate companiile, etc., atunci cum fac companiile low cost profit și compania națională nu?
Întrebarea majoră este ce va face, totuși, UE care acum, după ce vede că Trump cu Putin au fentat-o cu planul de pace impus lui Zelenski, este în disoluție politică. Pentru că devine din ce în ce mai clar că Airbus este la mâna lui Putin, care dacă taie exportul de titan va fi game over pentru întreaga aviație europeană. De aceea, principiile nedistorsionării pieței concurențiale, evitarea politicilor de monopol, impozitarea la sursă a profitului multinaționalelor și altele încep să devină vorbe goale.
Până atunci însă vom zbura și vom vedea!