Dacă președintele Klaus Iohannis a folosit avioane private de lux în deplasările externe, fără a conta în vreun fel opinia publică, președintele Nicușor Dan a căzut în extrema cealaltă. În deplasările externe, se prezintă în Spartan-ul Armatei, ceea ce a ridicat nu doar probleme de imagine în plan extern, cât și - am văzut recent- probleme în exercitarea atribuțiilor, dată fiind imposibilitatea decolării din Paris. În acest context, pilotul Cezar Osiceanu a pus pe tapet mai multe variante pentru avionul prezidențial, amintind și ce s-a întâmplat cu ultimele avioane lăsate moștenire de Nicolae Ceaușescu. Cea mai bună variantă pare a fi cea care are un precedent, în Ungaria. Altfel, avioanele franceze vehiculate a fi achiziționate în viitor n-ar fi deloc practice, ci doar costisitoare și fără ”supapă” pentru președintele țării, din foarte multe motive.
Redăm integral opinia pilotului Cezar Osiceanu:
”Recentele scandaluri din întreaga mass-media provocate de situația generata de zborul președintelui României la Paris fac necesare lămurirea aspectului legat de avionul prezidențial pentru a se putea înțelege corect situația reală, dincolo de contrele dintre Putere și Opoziție
România are, sau nu, nevoie de un avion prezidențial?
Unul din modurile de reprezentare publică a unui stat este dat și de felul în care și cu ce reprezentanții lui se deplasează în special în exteriorul țării.
În general, marile state au avut și încă mai au mici flotile aeriene încadrate în rândul forțelor lor aeriene militare, special dedicate operațiunilor de acest nivel și care să asigure respectarea principiilor și reglementărilor militare și civile.
Evoluția generală și particulară indică în mod evident necesitatea stricta a existenței unui avion pentru deservirea Președinției și a Guvernului, care să asigure o mobilitate mare a conducerii statului român în plan civil și militar.
Scurt istoric al avionului prezidențial în România
Ceaușescu a avut la dispoziție o mică flotă aeriană formată în ultima parte a anilor 1980 din elicoptere (Allouette, Puma, Dauphin) și avioane mediu (BAC-11, ROMBAC 1-11) și lung curier (Boeing 707).
Penultimul avion prezidențial, distrus pe Otopeni înainte de plecarea lui Ion Iliescu în SUA
Însă președintele României nu mai are așa ceva demult, penultimul avion ultimul avion rămas de la Ceaușescu, un Boeing 707 special amenajat, a fost distrus în timpul unui zbor de antrenament la Otopeni înainte de plecarea în misiune în USA a președintelui Ion Iliescu. Ultimul avion rămas, tot un Boeing 707, după ce a fost modernizat a fost vândut la un preț sub cel plătit pentru modernizare, pentru ca așa este la noi!
Vechea structură aeronautică moștenită de la Ceaușescu era formată din două unități cantonate la Otopeni:
- Baza de transport aerian
- Compania ROMAVIA
Ultima a intrat in faliment in ciuda eforturilor de salvare a ei (zboruri charter, transporturi comerciale - cazul Țigareta, contracte de închiriere în afara țării, etc) și a dispărut, în timp ce prima a eliminat în timp avioanele rusești și le-a înlocuit cu avioanele americane Hercules și cele europene Spartan.
Personalul lor a fost exclusiv militar, dar piloții executau zboruri pentru menținerea antrenamentului la Tarom.
Traian Băsescu a folosit pentru deplasările lui avioanele Tarom și la fel restul președinților aleși, în timp ce Nicușor Dan folosește în acest moment cu predilecție avioanele armatei neamenajate acestui scop, cu performanțe tehnice reduse, etc.
Avem sau nu soluții?
De-a lungul timpului, ca soluții de rezolvare a situației umila mea persoană a propus public și individual diversilor factori politici cu care am avut onoarea de a interelaționa următoarele variante:
A) Varianta Airbus 310
Avantaje:
- existența a două avioane care puteau asigura interschimbabilitatea în cazul defectării
- raza mare de acțiune (intercontinentală), capacitatea mare de transport și posibilitatea amenajărilor suplimentare în sistem de mobilitate tehnică extinsă
- existența echipajelor, personalului de întreținere, capacităților de reparație, a unui necesar de piese de schimb (chiar și un motor)
- cu un cost de doar 500.000 - 700.000 USD se asigurau lucrările majore necesare care permiteau folosirea lor minim 4 ani.
- posibilitatea folosirii lor în comun cu Taromul în vederea reducerii cheltuielilor.
B) Varianta Airbus 318
Avantaje:
- la acel moment Tarom avea 4 aeronave în dotare din care 2 erau în stare de funcționare și care puteau asigura interschimbabilitatea în cazul defectării
- posibilitatea folosirii unor aeroporturi secundare cu piste mai scurte
- posibilitatea folosirii lor în comun cu Taromul în vederea reducerii cheltuielilor,
- existența echipajelor, personalului de întreținere, capacităților de reparație, a unui necesar de piese de schimb
Dezavantaje
- rază mică de zbor care permitea doar zboruri europene și în zona Middle East
- capacitate mai redusă de transport
- resursă redusă a avioanelor în uz. De altfel au fost tăiate toate cele patru avioane în următorii trei ani!
C) Varianta Boeing 737-800 în leasing
Avantaje
- existența a încă patru avioane în flota Tarom care puteau asigura interschimbabilitatea în cazul defectării
- raza mai mare de acțiune ce putea asigura zboruri intercontinentale cu escală, o capacitatea mai mare de transport față de Airbus 318 și posibilitatea amenajărilor suplimentare în sistem de mobilitate tehnică extinsă
- existențs echipajelor, personalului de întreținere, capacităților de reparație, a unui necesar de piese de schimb
- posibilitatea folosirii lor în comun cu Taromul în vederea reducerii cheltuielilor producând și profit
- se asigura o gura de oxigen în mod legal Taromului aflat în situația dificilă a reorganizării impuse de UE
- în cazul în care se schimba flota Tarom, sau se considera că nu mai este necesar avionul respectiv, se returnează leaser-ului ceea ce reprezintă un avantaj major
- UE nu putea împiedica acest mod de utilizare deoarece această metoda este în uz de mulți ani în… Ungaria!
Acolo statul maghiar a cumpărat în nume propriu un avion Airbus 330 cargo pe care l-a dat spre folosință gratuită către… Wizzair motivând lipsa personalului calificat, etc.
În contrapartidă față de cele mai sus prezentate am indicat și dezavantajele altor soluții pe care diverși și diverse persoane fizice și/sau juridice le propuneau:
A) Varianta unui avion de tip business jet închiriat
În acest caz, fostul președinte Klaus Iohannis a cheltuit sume fabuloase pentru închirierea avioanelor necesare deplasărilor sale, ceea ce arată că oricare din variantele propuse de către subsemnatul ar fi fost mult mai economică, benefică și de succes!
Mai mult, s-a pus sub preș problema securității președintelui deoarece de exemplu piloții și echipajul de cabină erau străini și nu români!
B) Varianta cumpărării unui avion business jet cu o capacitate de maximum 7-12 persoane
În acest moment, se vehiculează în mediul public ideea achiziționării unui avion de la producătorul francez Dassault, doar că:
- prețul de achiziție este foarte mare
- lipsesc în România echipaje, tehnici, calificări, autorizări etc. pentru acest tip de avion
- lipsa unui al doilea avion de rezervă în cazul defectării, lucrărilor de maintenanta obligatorii, reparații accidentale etc va reduce drastic operabilitatea avionului
- pentru folosirea acestui avion se înființează o companie separată sau se dă spre folosire forțelor aeriene. Ambele soluții aduc costuri mari legate de crearea structurilor necesare dpdv organizatoric, financiar, tehnic, al zborului
- capacitatea de transport este redusă chiar dacă raza de acțiune în funcție de model, poate fi intercontinentală. În plus prin amenajări suplimentare gen pat, duș, etc, numărul de persoane la bord scade drastic.
Cele de mai sus sunt valabile și în cazul unei aeronave de aceeași categorie fabricate de altă companie.
C) Varianta cumpărării unui avion de producție tot franceză, model Airbus din gama 320. Față de această variantă există următoarele probleme
- Tarom nu mai are personal, piese, etc. pentru acest tip de avion și deci nici nu îl poate folosi și nici furniza cele necesare operării lui.
- lipsa unui al doilea avion de rezervă în cazul defectării, lucrărilor de mentenanță obligatorii, reparații accidentale etc. va reduce drastic operabilitatea avionului
- prețul de achiziție este foarte mare în raport cu un avion Boeing 737-800 în leasing
- pentru folosirea acestui avion, se înființează o companie separată sau se dă spre folosire forțelor aeriene.
Ambele soluții aduc însă costuri mari legate de crearea structurilor necesare dpdv organizatoric, financiar, tehnic, al zborului.
Securitatea și siguranța zborului un moft sau o obligație?
Asigurarea securității și siguranței zborului este un argument principal care trebuie să primeze în alegerea avionului și a modului de folosire a lui.
Iar aici trebuie să vedem următoarele:
- în cazul avionului închiriat cu echipaj străin apare în mod evident o breșă de securitate
- în cazul avioanelor business jet de capacitate redusă personalul de protecție și pază este redus la minim chiar și eliminat
- în cazul avioanelor business jet de capacitate redusă se pot folosi doar doi piloți și nu trei, al treilea fiind pilot de rezervă la bord.
- experiența pe tip de avion a piloților deoarece de exemplu la Tarom cei trei piloți trebuie să fie minimum calificați ca piloti comandanți, să aibă minimum o experiență de comandant de peste 3.000 ore de zbor pe tip, etc, în timp ce alte companii își fac alte reguli mai puțin restrictive
- numărul orelor de zbor minime pentru menținerea antrenamentului piloților este iar o problemă și o provocare. În cazul pilotilor militari, baremele lor sunt foarte mici în raport cele ale piloților civili
- pentru asigurarea operabilității avionului, este necesară existența a minimum 3 echipaje de piloți și însoțitori de bord, plus inspectori verificatori în Autoritatea Aeronautică Civilă Română AACR iar în cazul creării unei noi companii sunt necesare pentru înregistrare și autorizare un număr de minim opt persoane calificate special
O altă condiție este dată de necesitatea asigurării nivelului minim de comunicații și comunicări sol-aer, aer-aer și aer-sol cu dotări standard și auxiliare (internet, stații radio, etc).
De asemenea, necesitatea asigurării condițiilor și calificărilor necesare operării în condiții de vizibilitate redusă (ILS CATEGORIA III) este o condiție esențială în operarea avionului prezidențial deoarece să nu uităm ca Spartanul folosit până acum este autorizat doar ILS CATEGORIA II!”.