Peste 30 de avioane au fost vizate de alerte cu bombă în Europa în doar 72 de ore, două curse au aterizat de urgență chiar pe Aeroportul Otopeni. Într-un interviu exclusiv pentru DCNews, fostul pilot Cezar Osiceanu dezvăluie ce se întâmplă în carlingă la primirea mesajului de amenințare. Specialistul avertizează că cerul european este supus unui test masiv de reacție militară și trage un semnal de alarmă pentru românii care riscă să rămână blocați pe aeroporturi de sărbători.
Cel puțin 21 de aeronave au primit amenințări cu bombă într-un interval de câteva ore, iar bilanțul ultimelor trei zile ajunge peste 30 de cazuri suspecte. Printre zborurile vizate s-au aflat cursa Milano-București cu 182 de oameni la bord și zborul Air Serbia Belgrad-Otopeni, ambele izolate pe pista aeroportului Henri Coandă. Pentru a înțelege ce se ascunde în spatele acestui mecanism de panică în masă, am discutat cu fostul pilot Cezar Osiceanu.
„Sunt modalitățile de a ataca și de a răspunde. Cea mai simplă posibilitate este, să luăm exemplul unui avion, este să transformi un avion care este o bombă într-o bombă care și explodează. Și atunci există două mecanisme de alertare. Unul este mecanismul cu bombă. Este o bombă care poate fi declanșată în două feluri. Este bomba cu presiune, pe diferență de presiune, care este calculată ca la o anumită variație a presiunii să declanșeze și să facă boom. A doua este cu ceas.
Ceea ce este foarte important și de reținut sunt următoarele aspecte legate de bombe: nu este nevoie de o bombă foarte mare. Poate fi una mică, care doar să declanșeze explozia mai mare. Pe de altă parte, este capacitatea sistemelor de detecție. De aceea se enervează lumea când îi scanează și îi controlează și așa mai departe. De exemplu, explozivul făcut de celebrul Semtex este nedetectabil la miros. Este inodor, incolor și așa mai departe”, explică fostul pilot pentru DC News.
Ce se întâmplă în cabină în timp ce pasagerii nu știu nimic
Protocolul din timpul unei alerte cu bomba este de o duritate extremă. Fostul pilot Cezar Osiceanu arată că pasagerii sunt ultimii care află motivul aterizării forțate.
„Echipajele au fost obligate să aplice procedurile specifice care constau în aprinderea semnalului luminos de punere a centurilor de siguranță, declanșarea procedurilor de căutare a unor pachete suspecte în cabinele de pasageri și aterizarea de urgență pe primul aeroport aflat în zonă. După aterizarea de urgență avionul este parcat într-o zonă specială cat mai departe de terminale, depozite de petrol, linii de avioane și hangare în vederea limitării eventualelor pagube produse de incendiu sau explozie.
Pasagerii sunt evacuați de urgență fie pe toboganele de evacuare fie pe scările aduse special. Revin asupra situației generale legate de neacordarea de către peste 80% din pasageri a atenției necesare ascultării și înțelegerii mesajelor date de însoțitorii de bord privind identificarea ieșirilor de urgență care vor fi aprig căutate și disputate în cazul unei eventuale evacuări de urgență pe acestea.
După debarcarea lor, pasagerii sunt obligați să rămână adunați, să urmeze instrucțiunile celor de la sol și să prezinte spre control și identificare bagajele lor de cabină. Abia acum pasagerii vor fi informați cu privire la alerta cu bombă deoarece există posibilitatea ca în cazul informării lor în timpul zborului să se producă panică, să fie îngreunată căutarea eventualei bombe, etc. În plus s-ar putea să fie și unii pasageri care, speriați fiind, sa încerce să coboare din «mers» chiar dacă avionul este la doar 10.000 de metri înălțime”, punctează fostul pilot.
Alertele sunt reale?
„Analizând la rece situația aceste alerte par a fi exerciții de testare a capacităților și mijloacelor de răspuns în cazul unor cazuri reale. Nu se pune problema creării unui haos cu doar 15 alerte dar trebuie să recunoaștem ca este un număr destul de mare pentru o singură zi. Ca o simpla constatare: dacă până acum se spunea că cine vrea pace trebuie să se pregătească de război acum pare ca se dorește cu ardoare războiul”, punctează Cezar Osiceanu.
De ce intervin avioanele de vânătoare
Prezența aparatelor supersonice de luptă la aripa unui zbor comercial taie respirația oricărui călător care privește pe hublou. Rolul forțelor aeriene nu este însă unul decorativ. Scenariile extreme iau în calcul capturarea aeronavei și transformarea ei într-un proiectil spre centre urbane populate. Cezar Osiceanu a descris scopul intervenției militare.
„O altă problemă este legată, spuneam, de sistemul de control general. Există, de exemplu, teroriști. Imaginați-vă să fie doi teroriști care nu au nevoie de niciun cuțit la ei. Ei spun că există o bombă la bord și că au posibilitatea să o detoneze cu o telecomandă. Și atunci se pune problema că unele curse, care au fost vizate de alertele cu bombă, au fost însoțite de avioane militare. Și atunci, avioanele militare, tocmai acesta este rolul lor. Este un exercițiu foarte mare la nivel european de verificare a întregului sistem de alertă și de rezolvare la sol”, mai spune fostul pilot.
Piste prea apropiate pe Aeroportul Otopeni și riscul unei deflagrații lângă depozite
Când o aeronavă suspectă aterizează de urgență, procedurile cer izolarea ei imediată pe o cale de rulare îndepărtată, pentru ca o eventuală deflagrație să nu lovească terminalul de călători sau cisternele cu combustibil.
„Pe de altă parte, în subsidiar, apare și o altă problemă pentru că aeroporturile, care în general erau construite în afara orașelor mari, la distanțe destul de apreciabile, acum, în momentul de față, sunt cam înghițite de orașe, care și-au făcut extindere orizontală. Și când s-au construit aeroporturile, să vedem, de exemplu, cazul aeroportului Otopeni. Au fost diverși distinși domni, care ba aveau de la aviația civilă, ba veneau de la aviația militară și aveau alte reguli.
De exemplu, la Otopeni, nu știu dacă știți, dar cea mai mare problemă este că au făcut pistele prea apropiate și asta nu permite operarea concomitentă a două avioane pe aceeași pistă. De asemenea, nu au o zonă specială, pentru că avioanele care sunt supuse acestui control al bagajelor și așa mai departe trebuie să fie parcate în anumite locuri. În cazul unei explozii, al unei deflagrații sau al unui incendiu, aceste măsuri trebuie să reducă pierderile cât mai mult. Avioanele nu trebuie să fie la depozitul de control, nu trebuie să fie în fața terminalului și așa mai departe”, mai spune Cezar Osiceanu.
Proceduri în zbor: „Să deschizi ușa în aer și să agăți bomba într-o plasă!”
Dacă pentru o pană de motor sau o avarie mecanică există liste de verificare pas cu pas, în cazul unei bombe descoperite printre scaune soluțiile din manuale nu sunt cele mai indicate, conform fostului pilot.
„Eu nu am pățit niciodată să am alertă cu bombă, am avut norocul să scap. Dar senzația este greu de calculat și de înțeles. Orice se întâmplă la bordul avionului, incendiu, rupere de comenzi sau altă problemă, există un checklist pe care pilotul îl aplică. Pe baza teoriei constructorului și a cazurilor care au avut loc, pilotul are posibilitatea să scape. Situația este sub controlul lui. În momentul în care tu ai o alertă cu o bombă la bordul avionului, înseamnă că tu nu ai cum să intervii asupra ei.
Și acum o să vă spun procedurile. O să vă apuce râsul, la fel ca pe mine când am auzit prima oară aceste explicații, pentru că acestea sunt metodele prevăzute la bord după ce ai identificat bomba. După ce se identifică bomba, se spune că trebuie să eliberezi locurile din zona respectivă, să muți pasagerii, să pui haine deasupra ei și să aștepți aterizarea. Dacă se poate, se ia bomba cu grijă, se pune într-o plasă și se agață, pe perioada apropierii de sol pentru aterizare, de mânerul uneia dintre cele două uși din spate, uși de ieșire sau evacuare. Ușa se deschide în timpul zborului, înainte de aterizare, când avionul mai are câțiva metri până la sol. Și pe mine m-a apucat râsul, gândindu-mă: Dom'le, oamenii ăștia sunt idioți cu acte în regulă, pentru că vântul, curentul din față, împinge înapoi. Ușa respectivă va da înapoi și se va închide.
Am vorbit cu cineva care a trecut printr-o asemenea experiență și mi-a zis: mi-am văzut și copilăria și toate celelalte cu ochii”, povestește Cezar Osiceanu.
Vin Sărbătorile: Românii riscă să rămână blocați prin aeroporturi
Dincolo de amenințările de securitate, luna decembrie aduce un alt pericol pentru sutele de mii de conaționali care vor să revină acasă de Crăciun. Industria aviatică trece printr-o criză de lichidități, cauzată de explozia prețului combustibilului și de datoriile rostogolite de la o lună la alta.
„În momentul acesta, se prevăd probleme mari pentru perioada care urmează. De ce? Pentru că sunt foarte multe companii care se află în situații financiare dramatice, ca să nu spun altfel, iar problemele respective sunt greu de rezolvat. Există o creștere fantastică a prețului petrolului. Gândiți-vă că, în ultimii ani, acesta a ajuns de la 800 de euro la 1.400 de euro și încă nu s-a terminat creșterea.
Pe surse se afirmă ca aeroportul Iași ar fi sechestrat ieri avionul companiei moldovene HiSky ca urmare a datoriilor neachitate dar ca în urma unor negocieri de ultimă oră ar fi permis folosirea avionului ulterior. După cum știm compania a fost notificată și de ROMATSA privind tăierea serviciilor tot pentru neplata datoriilor de un milion de euro. Este inexplicabilă din nou decizia Autorității Aeronautice Civile Române de a nu își îndeplini obligațiile și atribuțiile de control a operatorilor aerieni din acest punct de vedere al asigurării resurselor financiare prevăzute in PAC – OPS. Practic în condițiile actuale, în care Animawings și Dan Air sunt deja în insolvență iar HiSky a redus operările drastic toate având datorii mari la furnizori, sezonul de iarnă pare a fi în prag de colaps mai ales ca lipsa banilor se resimte acut la românii care asteapta cu înfrigurare la propriu și la figurat primele facturi la încălzire și energie”, conchide Cezar Osiceanu.
