Raportul precizează că aparatul avea motoarele şi carburatoarele îngheţate şi nu a atins nivelul de zbor aprobat. De asemenea, CIAS precizează că avionul a fost pilotat de copilot, iar în timpul zborului, pilotul Adrian Iovan a anunţat că are probleme cu givrajul, dar a refuzat asistenţa controlorului de trafic, care i-a recomandat să crească altitudinea.
Eugen Suciu, investigator CIAS, a explicat că problemele de givraj au fost nu la nivelul structurii, ci la nivelul carburatoarelor şi al motoarelor, ceea ce nu a permis avionului să atingă altitudinea de 11.000 de picioare.
"În momentul în care aeronava s-a deplasat deasupra Carpaţilor Meridionali s-a confruntat cu un givraj mediu, astfel încât a făcut faţă. Trecerea Carpaţilor Meridionali, chiar dacă nu s-a respectat altitudinea din manualul de zbor, s-a făcut pe deasupra plafonului de nori. Pe măsura ce aeronava s-a apropiat de Munţii Apuseni, plafonul de nori a devenit compact. Aeronava nu a putut să mai urce", a declarat Suciu.
[citeste si]
Oficialul a mai explicat că problema a fost givrajul la nivelul carburatoarelor. "Dacă nu ne-am fi confruntat cu această givrare la nivelul carburatoarelor, nu s-ar fi întamplat acest accident. Ne confruntam cu o eroare în managementul misiunii. (...) Evaluarea eronată a factorilor de risc este datorată lipsei de experienţă, dar şi de antrenament pe această aeronavă. Nu ne referim la tehnica de pilotaj sau cum sunt acţionate comenzile de zbor, ci la cum sunt evaluate condiţiile de zbor", a spus investigatorul CIAS.
De asemenea, Eugen Suciu a precizat că antena care transmitea semnalul de alertă s-a rupt în timpul prăbuşirii aparatului.
"Ruperea antenei s-a produs ca urmare a unei acţiuni violente - probabil la primul impact cu copacii. La acel moment, transmiţătorul nu era activat, trebuie să existe o anumită forţă la impact ca acest transmitator să intre în acţiune.
Nu am reuşit să găsim bucata ruptă din această antenă. (...) Am făcut o serie de teste cu transmiţătorul montat pe această aeronavă, pe frecvenţa 406, după ce am schimbat antena ruptă. Eroarea a fost de 3 km. Pe frecvenţa de 406, nu a avut puterea să activeze semnalul prin satelit", a susţinut anchetatorul.
"Din cauza givrajului, deasupra plafonului de nori s-a produs blocarea motoarelor. Se poate concluziona după analiza evoluţiei datelor descărcate de pe GPS, că traiectoria finală este traiectoria în care motoarele s-au oprit. Echipajul a fost surprins de apariţia brazilor. În acel moment ambii piloţi au tras de manşă pentru a evita impactul cu solul, format din pădure de brad. În momentul în care aeronava a intrat în pădure, piloţii nu mai aveau control. Oprirea a fost necomandată. Motoarele s-au oprit din cauza givrajului. În opinia comisiei, din momentul în care aeronava a intrat în plafonul de zbor, după ce a depăşit aria Sibiu, au rămas fără opţiuni, doar zborul către înainte şi descendent după pierderea motoarelor", a mai spus Eugen Suciu.
În raport se mai precizează că în timpul testelor nu s-au constatat defecţiuni tehnice.
Raportul are 150 de pagini, iar CIAS a emis 10 recomandări de siguranţă după accident, a explicat Nicolae Stoica, director CIAS.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
