Iată ce arată, raportul comisiei de investigare, după cum subliniază pilotul Cezar Osiceanu: ”Ambii piloți aveau o mare experiență de zbor totală, zburaseră bine și mult în ultimele 90 de zile, deci lipsa antrenamentului și a experienței nu se poate pune. Reducerea manetei de gaze corespunzătoare motorului stâng nu a fost observată de piloți. Solicitarea de modificare a Direcției de zbor către stânga pe un nou cap magnetic din cauza situației meteo observate vizual și pe radarul de bord este cauza cea mai probabilă a neobservării reducerii puterii și a manetei de control a motorului stâng.
Apropierea de masa de aer a avionului și efectul asupra lui, coroborat cu reducerea manetei de control și implicit a puterii motorului stâng, dar și cu virajul pe stânga și rămânerea constantă a puterii și poziției manetei motorului drept au provocat brusc și neașteptat:
- decuplarea pilotului automat
- decuplarea sistemului autothrust de control a puterii motoarelor
Cele două, pilotul automat și sistemul autothrust, lucrează împreună și pilotul automat comandase urcarea, deci autothrustul trebuia să furnizeze putere mai multă, iar în virajul comandat de pilotul automat acționat de pilot pe stânga putere suplimentară de la motorul stâng si ușor redusă de la cel drept.
Când avionul constată discrepanța între puterea furnizată de cele 2 motoare, dar și poziția diferită a manetelor de control ale motoarelor, el este programat să decupleze ambele sisteme: autothrust ți pilot automat. Odată cu decuplarea lor se aud și se văd avertizări audio și vizuale puternice iar pilotul care zboară trece imediat pe comandă manuală a comenzilor de zbor și ale motoarelor. Există în raport atât procedura fabricantului Boeing, procedura operatorului indonezian și data ultimului antrenament din simulator pentru această situație.
În urma decuplării bruște a celor două sisteme, avionul a ridicat botul 4,5 grade și s-a înclinat brusc și agresiv pe stânga după care a plonjat efectiv cu o viteză extrem de mare în picaj abrupt.
Pentru a înțelege și mai bine să revedem cazul Balotești în care avionul Airbus 310 a suferit aceeași problemă a reducerii manetei și puterii motorului stâng, doar că acolo sistemul de autotrottle (nu autothrust) al avionului era puțin diferit în sensul că în situația în care se sesiza o scădere a puterii, per total motorul opus furniza mai multă putere pentru a asigura viteza selectată). Cu alte cuvinte la Balotești motorul drept a fost bomboana pe colivă împingând și mai tare avionul în pământ.
Ce nu analizează prea mult raportul este tipul norilor ocoliți, pentru că masele de aer respective sau din apropiere pot să fi contribuit major la atitudinea avionului înainte, în timpul și după decuplarea celor două sisteme “vinovate”.
Ciudată este tăcerea din cockpit a celor 2 piloți!
Cel puțin unul ar fi trebuit să fi vorbit standard (conform procedurii publicate în raport) sau non standard (o observație, ceva!)”.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
Ascultă în română
