Ideea construirii acestui drum i-a aparţinut lui Nicolae Ceauşescu care a vrut să asigure un drum strategic peste munţi, folosit îndeosebi de militari. Ca urmare a invaziei Cehoslovaciei de către trupele sovietice, în 1968, România devenea o ţintă în vizorul armatei URSS. Până la construcţia acestuia, Munţii Făgăraş nu puteau fi trecuţi, în acea zonă, nici măcar folosind calul.
Construit între 1970 şi 1974, drumul traversează Munții Făgăraș, cel mai înalt lanț muntos din România (2 544 m Vârful Moldoveanu), care face parte din Carpații Meridionali. Șoseaua atinge o altitudine de 2. 042 m în căldarea glaciară Bâlea, fiind al doilea drum din România, ca înălțime, după Transalpina, care străbate Munții Parâng din Carpații Meridionali și ajunge până la 2145 m în pasul Urdele.
Pentru realizarea celor 91 de kilometri de şosea s-au dislocat circa 3 milioane de tone de rocă, s-au facut 830 de lucrări transversale şi 290.000 de metri cubi de zidărie. Pentru realizarea tunelului Capra – Balea - cel mai lung din România, cu o lungime de 887 m - au fost escavaţi peste 41.000 metri cubi de rocă. De asemenea, s-au folosit 20 tone de dinamită, 3.573 tone de ciment, 89 tone de oţel beton, 24.000 ancore, 129 tone de plase sudate, 14.200 metri patraţi de cofraje, 1.750 metri liniari de tuburi de beton, 4.100 metri liniari de ţeavă, 50 tone de confecţii metalice, 6.900 metri cubi de nisip, 6.000 metri cubi de pietriş, 3.000 tone de cribluri si 740 de lampi de iluminat.
Transfăgărășanul are două benzi care se întind pe o lungime de aproximativ 92 de kilometri, iar din cauza celor peste 800 de serpentine și a drumului în rampă, viteza medie cu care pot rula mașinile este de cel mult 40 de km la oră.
Drumul începe din comuna Arefu, în județul Argeș, la kilometrul 61 al DN7C și se termină în comuna Cârțișoara (Sibiu), la intersecția cu DN1. Pe întregul traseu sunt construite 27 de poduri și viaducte, dar și cel mai lung tunel din România (887 m), care străbate Muntele Paltinu, Tunelul Bâlea.
În prezent, nu există documente care să ateste numărul pierderilor de vieți omenești din timpul lucrărilor la acest drum, supraviețuitorii vorbind despre sute de oameni. Se spune că la construirea tunelului, minerii care se ocupau de montarea explozibilului se țineau unii de alții, câte 20-30, ca să nu fie luați de vijelie și aruncați în prăpastie.
O altă povestire se referă la un călugăr pe nume Nectarie. După construirea Transfăgărăşanului acesta a urcat cu maşina, un Trabant, până la Capra, unde a fost suprins de o avalanşă. A lăsat maşina sub copertina de la Capra iar el s-a aruncat pe zapada, fiind dus de "val". Se spune că aşa a scăpat cu viaţă, în timp ce maşina a fost găsită după 6 luni când s-a topit zăpada.
Tragediile nu au ocolit nici construcția barajului de la Vidaru, prin faţa căruia Transfăgărăşanul trece. Barajul Vidraru a fost construit cu 10 ani mai devreme, ca urmare a unei mari viituri din anul 1960. Un sat întreg a fost scufundat atunci sub apele gigantului lac Vidraru pentru a face loc barajului. Unii dintre locuitorii satului Cumpăna au ales să moară înecaţi în loc să fie strămutaţi. Oamenii spun că multe dintre rămăşiţele caselor, inclusiv crucea de pe turla bisericii, se pot vedea atunci când apele Vidrarului scad. Printre casele înghiţite de apă a fost şi o vilă impunătoare ce a aparţinut familiei Brătianu.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
