Din analizele Asociaţiei de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti-Ilfov (TPBI), Trenul Metropolitan Bucureşti-Ilfov va costa 962 milioane de euro. Din aceştia, 614 milioane de euro reprezintă achiziţia unor trenuri noi, iar cu restul ar urma să fie modernizate staţiile, să fie construite noi puncte de oprire şi să fie modernizate unele treceri la nivel cu calea ferată. Prima faza a planului investiţional va costa 116 milioane euro. Sursele de finanţare sunt: fonduri europene, fonduri de la bugetele locale ale primăriilor membre (inclusiv Primăria Municipiului Bucureşti) şi Consiliul Judeţean.
Tudor Măcicăşan, expert în mobilizare urbană a explicat la Digi24: "Nu e vorba atât de mult despre a construi căi ferate, cât despre a pune servicii noi de transport pe căi ferate existente. În acest sens, marile oraşe din România tind să aibă reţele vaste feroviare, unele chiar noduri majore cu câte 5-6 direcţii. Un tren metropolitan se referă, mai ales, la a pune un serviciu de transport cu mers regulat şi previzibil în contextul infrastructurii existente. Şi aici vedem anumite situaţii din România unde trenuri metropolitane neorganizate ca atare funcţionează doar că neintegrate tarifar.
Maramureşul şi Valea Prahovei ar putea urma exemplul de pe litoral
Sunt cel puţin 28 de potenţiale sisteme de trenuri metropolitane în România, unele acoperă mai multe oraşe simultan, altele deservesc doar proximitatea unui oraş. Printre cele mai memorabile ar fi cel de pe litoral care ar deservi sub formă de tren costier de la Corbu, prin Constanţa, până mai sus de Mangalia. E vorba de 86 de kilometri de infrastructură existentă. O situaţie similară poate organiza Braşovul pentru Valea Prahovei cu toată aglomeraţia de staţiuni de acolo, dar sunt şi speţe unde vehicule mai mici şi servicii mai rare pot deservi în mod similar turismul pe zone de interes, Maramureşul - de exemplu. Pe lângă implicaţiile pentru vacanţă, astfel de servicii au un real rol de regenerare a zonelor prin scurtarea timpilor de navetism şi, practic, creşterea distanţei potenţiale de navetă. Pe termen scurt, se reduce poluarea, aducând noi călători în trenuri de la alte mijloace de transport, iar pe termen lung se creşte calitatea vieţii.
Viteza liniilor feroviare este definitorie pentru trenurile de lung parcurs. Un astfel de serviciu metropolitan unde staţiile ar fi cam din kilometru în kilometru, maxim doi-trei kilometri, viteza maximă nu este tocmai relevantă. O viteză comercială medie se poate menţine şi la 80-100 km/h iar 140-160km/h nu se pot atinge cu staţii frecvente. Linii cu 80-100 km/h avem în jurul majorităţii oraşelor din România. Putem să implementăm acest sistem atât prin PNRR unde există finanţare pentru astfel de proiecte cât şi prin alte programe operaţionale de dezvoltare durabilă şi, respectiv, de transporturi."
„Probabil că momentul în care vom avea toate liniile modernizate o să fie undeva 2026-2027. În acest interval însă, pe segmentele pe care se poate opera, noi intenționăm – există o oportunitate în zona de nord, unde reţeaua e bună – şi ne dorim ca într-un an, de acum, să avem funcţionale liniile pe Gara de Nord – Gara Obor, Gara de Vest – Gara de Nord şi Gara de Vest – Gara Obor; prima şi a treia trecând prin Pipera" a declarat Primarul General Nicuşor Dan, potrivit Agerpres. Pentru Trenul Metropolitan se estimează o cerere zilnică de 82.000 de călătorii, respectiv 24,6 milioane de călătorii pe an.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
