”Aviația a fost, este și va fi ea însăși un paradox și de aceea cele recent apărute după pandemie precum ciupercile după ploaie nu mai miră pe nimeni! Un nou paradox apărut și probat ca atare a fost legat de piloți. Pentru că deși s-a susținut permanent că un nivel cât mai ridicat de tehnologizare a zborului va conduce la o ușurare a efectuării lui de către piloți, lipsa zborului provocată de lockedown, falimentele companiilor aeriene au indicat necesitatea unui antrenament sporit al piloților față de modelele tehnologice vechi.
Un alt paradox constatat de curând a fost cel al numărului de angajați dintr-o companie aeriană
Până la apariția conceptului low cost, companiile aeriene erau considerate a fi fenomene naționale de masă pe piața muncii în țările de origine și de aceea înglobau, într-o spirală continuă, noi și noi angajați. Brusc apariția companiilor aeriene low cost a tăiat spirala aceasta arătând faptul că o companie poate funcționa cu mult mai puțini angajați și deci cu costuri și cheltuieli enorm mai mici.
Paradoxal astăzi, Lufthansa, care în 2019 număra 138.000 de angajați în total, la începutul pandemiei a concediat din prima 30.000! Și numărătoarea nu s-a oprit însă aici pentru că, în ultimele 12 luni, au mai fost trimiși acasă încă 24.000 de angajați. Iar ca urmare a pierderilor de pe primul trimestru al anului 2021 de... doar un miliard de euro, compania va trimite acasă încă 10.000 de oameni.
Și nu în ultimul rând, poate cel mai important și periculos pentru siguranța zborului a fost și este Regulamentul EASA, Flight Time Limitations, cu privire la limitările legate de timpi de muncă pentru zbor.
Din cauza exploziei aviației mondiale, piloții și însoțitorii de bord au devenit brusc mult prea puțini, nivelul de formare și atestare al noilor piloți enorm de mic și de scump pentru amatori, astfel că într-o mișcare de real sclavagism cei existenți trebuiau să muncească mult peste limitele maxim existente înainte de apariția acestui regulament punând evident în pericol siguranța zborului.
De aceea, la presiunea reprezentanților piloților și însoțitorilor de bord, a apărut acest Regulament obligatoriu pentru toate statele europene, care avea rolul de a limita în sus maximul orelor de zbor, perioadele de zbor etc în vederea respectării și a legislațiiilor naționale. Regulamentul prevede clar că atunci când prevederile lui contravin prevederilor legale interne ale statului respectiv, ultimele prevalează.
În mod paradoxal însă, în România, acest regulament a fost interpretat într-un mod total ilegal și personal de către companiile aeriene. Și să detaliem un pic paradoxurile ce decurg de aici:
1. România, ca țara membră UE, trebuie să respecte regulamentul EASA! Dar în România există Codul Muncii: o lege organică
2. După regulamentul EASA în România, piloții și însoțitorii pot zbura opt zile consecutiv, deși Codul Muncii prevede clar că sunt doar cinci zile permise și o dată pe an până la 14 zile cu respectarea unor condiții suplimentare
3. În România, deși piloții și stewardesele zboară opt zile consecutiv, ei sunt pontați fictiv doar cinci zile
4. În România, regulamentul EASA a fost aprobat și introdus printr-un simplu ordin de ministru, pe când Codul Muncii, ca lege organică, a fost aprobat de Parlament și Președintele României
5. Deși în România există Inspecția Muncii și Inspectoratul Teritorial de Muncă, ultimul deși a luat la cunoștiință despre pontajele false, necalcularea sporurilor cuvenite și neimpozitarea lor, nu a comunicat situația primului pentru efectuarea controlului de rigoare!
6. Și nu în ultimul rând, odată cu reînceperea activităților de zbor, al cărui nivel echivalent celui din 2019 se estimează a fi atins în anul 2022, piloții și însoțitorii de bord din România vor mai accepta sau nu această sclavie?”, a spus pilotul Cezar Osiceanu în exclusivitate pentru DC News.
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
Ascultă în română
