• ”Magie” în aviație: A apărut combustibil fabricat din aer și apă. Pilotul Osiceanu: Așa ar putea suna un anunț al pilotului către pasagerii săi

”“Stimați pasageri va informăm că în vederea decarbonizării planetei, în această cursă, vom folosi și un combustibil produs din apă!” cam așa ar putea suna un anunț al pilotului comandant către pasagerii săi.

Și iată că unul dintre visele omenirii s-a înfăptuit, adică a fost produs, nu doar experimental, un combustibil pentru aviație produs din apă, CO2 rezidual și energie regenerabilă, și de la care se așteaptă  să reducă emisiile de gaze cu efect de seră pe durata ciclului de viață cu aproximativ 90% în comparație cu combustibilul convențional folosit astăzi la avioane. "Magia combustibilului sintetic este că este pur și simplu fabricat din aer și apă. Poate sună a alchimie, poate sună extraordinar, dar este pur și simplu chimie", a declarat CEO-ul Zero Petroleum, Paddy Lowe, pentru revista Aviation Week, iar acest nou combustibil este astăzi cunoscut sub numele de electrocombustibil (e-fuel), power-to-liquid (PtL) sau doar e-SAF.

Ce însemnătate uriașă are acest nou combustibil în aviație este ușor de estimat deoarece această nouă clasă de combustibili:

- nu este afectată deloc de existența limitărilor cantitative întâlnite la materiile prime convenționale sau a celor folosite la producerea de combustibil tip SAF,

- are un grad mai mare de reducere a emisiilor față de combustibilul convențional pentru avioane

- realizează o amprentă relativ scăzută de utilizare a terenului și a apei

- reprezintă un înlocuitor tip "drop-în" pentru combustibilul de aviație existent

- nu necesită modificări și adaptări suplimentare ale motoarelor de aviație existente.

- se poate prelua o mare parte din CO2 atmosferic pentru producție, ceea ce ar accelera procesul de decarbonizare general.

Întrucât știm deja că există combustibilul de tip SAF se pune normală întrebare cum diferă e-SAF de SAF obișnuit? Astfel combustibilii tip SAF convențional înregistrați utilizează materii prime precum ulei de gătit uzat, deșeuri sau reziduuri forestiere, în timp ce e-SAF este creat din apă, dioxid de carbon și electricitate regenerabilă.

Problemele majore ale e-SAF

Principalele probleme ridicate de acest nou tip de combustibil sunt cel puțin până în prezent:

1. Prețul de cost al acestui nou tip de combustibil de aproape trei ori mai mare decât al celui clasic.

2. Lipsa prețului de referință al acestui nou tip de combustibil, fapt ce împiedică enorm din punct de vedere financiar investițiile, operațiunile bancare și crearea unei piețe dedicate acestuia.

3. Cererea uriașă și oferta mică în condițiile în care în special în Europa nu se dorește canibalizarea resurselor și așa limitate aferente sistemului de transport și stocare bazat pe combustibilul clasic.

4. Lipsa contractelor de preluare a producției de e-SAF pe minimum 12 ani în avans, fapt ce ar garanta producătorii și investitorii. În USA au fost încheiate deja pe 14 ani dar încă la un nivel limitat în timp ce Europa refuză, încă.

5. Faptul că o instalație care produce aproximativ 50.000 de tone de e-SAF pe an necesită investiții de 1 miliard de euro (1,1 miliarde de dolari) iar necesarul astăzi de e-SAF este de 500.000 tone la nivel global.          

Grupul de lobby ecologic Transport & Environment T&E a identificat doar 56 de proiecte de e-SAF în UE,  inclusiv 36 de proiecte industriale la scară largă și 20 de proiecte pilot, dintre care se estimează că doar aproximativ 10 proiecte e-SAF de peste 50.000 de tone pot ajunge la stadiul aprobării unei decizii finale de investiție până la sfârșitul anului 2025.        

T&E estimează că mandatul UE 2050 e-SAF va necesită 11% din energia electrică regenerabilă proiectată a Europei. UE a condiționat însă că centrele de producție ale e-SAF  să fie amplasate în țări în care energia electrică folosită să fie de natură regenerabilă în proporție de peste 90% iar singurele țări din Europa care îndeplinesc această condiție sunt Islanda, Norvegia și câteva zone din Suedia. Ca și o observație, dacă UE ar modifica la doar 80% procentul minim admis s-ar putea declanșa proiecte e-SAF și în alte țări ale UE și ar împiedica formarea unui monopol indirect asupra producției de astfel de combustibil.

6. Actuala politică a giganților tradiționali din industria petrolului, care refuză să creeze sau să participe la construcția de mari unități de producție de e-SAF. De altfel în luna iulie a acestui an, Shell și-a întrerupt implicarea într-o unitate de producție suedeză, singurul proiect major în care era implicat unul dintre acești mari producători.

Și totuși cât costă decarbonizarea Aviației?

Din păcate abia în acest moment se realizează de către industrie cât de scumpă va fi tranziția către obiectivul trasat prin CORSIA [Carbon Offsetting and Reduction Scheme for Internațional Aviation], de reducere la zero a amprentei de carbon a întregii aviații civile pentru anul 2050, lucru recunoscut și de către șeful IATA, Will Walsh, la World Aviation Festival. Acesta a declarat că "Diferența dintre costul SAF [combustibil de aviație durabil] și kerosenul tradițional este de aproximativ 4,7 trilioane de dolari", ceea ce ar conduce la un cost minim de 174 de miliarde de lire sterline pe an până la data țintă de zero net anul 2050.

Tot Walsh recunoștea și că "Nu există nicio modalitate prin care industria să absoarbă acest cost. Este absolut clar că consumatorul va trebui să plătească. Nu există absolut nicio altă cale."

Făcând un calcul sumar rezultă că dacă industria dorește să recupereze toate costurile decarbonizării doar prin prețuri, atunci prețurile biletelor de călătorie și tarifele de transport ar trebui să crească global cu minim 17% într-un segment de afaceri care a realizat un profit net în acest an 2024, de 30 de miliarde de dolari.

Estimările cele mai optimiste indică că abia în minim 10 ani de zile combustibilii tip SAF și e-SAF ar putea ajunge la partitatea celor fosili. 

USA, UE și restul lumii

Măsurile luate de către cele două zone majore sunt de genul sintagmei “mereu împreună, dar mereu diferiți” deoarece:

1. USA: deja a început producția de e-SAF în "Project Roadrunner", o fostă instalație de extracție a gazelor din vestul Texasului și a luat măsuri clare de stimulare a producției de e-SAF. Se face un lobby foarte agresiv pentru introducerea în planul național de reducere a inflației  (Inflation Reduction Act) pentru introducerea de facilități fiscale destinate producătorilor de e-SAF deoarece Guvernul american a evaluat pozitiv uriașă oportunitate economică oferită și deja o serie de state americane au început a oferi facilități și să încurajeze producția acestui nou tip de combustibil.

2. UE: Continuă să aplice metoda penalităților excesive aplicate companiilor ceea ce face că amenzile primite să se răsfrângă în final tot în prețul biletului plătit de pasager. Dealtfel majoritatea oamenilor de afaceri consideră politică europeană a certificatelor verzi aplicată companiilor aeriene că o frână majoră mai ales că Europa este dependență de producția de SAF și E-eAF americană.

Raportat la această sintagma, Walsh declara de asemenea că: "Consider că dezbaterea din Europa este destul de artificială, destul de arogantă. Există un sentiment de a ține lecții lumii despre ce ar trebui să facă în funcție de ceea ce este posibil în Europa, dar nu este posibil în alte părți ale lumii. Mai multe guverne recunosc că SAF este marea oportunitate pentru ei întrucât generează locuri de muncă, creștere economică și ajută la decarbonizarea unei industrii critice."

Restul lumii: Este evident că o serie de țări precum Singapore, Maroc și India încearcă să găsească modalități de decarbonizare, sprijinind în același timp sectoarele de călătorie și turism de care economiile lor depind în mare măsură, astfel încât aceste țări pun în balanță cu mare atenție construirea proiectelor lor de dezvoltare durabilă în sectorul aviației civile raportate la tipurile de combustibil.

În România nu se pune problema producției de SAF, ca să nu spunem și de e-SAF, deși capacități și cerere ar fi.

Întrucât monopolul producției de petrol de aviație standard aparține companiei OMV-PETROM este greu de făcut o estimare în acest moment legat de acest aspect. De altfel abia în acest an 2024, Compania Tarom,  forțată de obligațiile impuse de UE, a încheiat un contract de furnizare de combustibil tip SAF cu OMV-PETROM fără a se ști de unde va fi adus acest combustibil, unde va fi stocat, prin ce rețele va fi distribuit și mai ales cât va costa, ținând cont de situația economico-financiară a TAROM care va fi forțată astfel să își scumpească biletele de călătorie” arată pilotul Cezar Osiceanu. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News