Valul de cereri de insolvență din aviația civilă din România readuce în discuție vulnerabilitățile operatorilor aerieni și viitorul TAROM. Fostul pilot al companiei, Cezar Osiceanu, avertizează că verdictul Comisiei Europene privind respectarea planului de reorganizare poate avea consecințe majore, inclusiv obligația de a returna peste 90 de milioane de euro primite ca ajutor de stat. Acesta propune o serie de măsuri pentru redresarea companiei și critică modul în care a fost gestionată situația operatorului național.
”Valul brusc iscat de cererile de insolvențe din aviația civilă din România a atras numeroase reacții la toate nivelurile mai ales în contextul actual politic și economic în care ne aflăm grație guvernului Bolojan și al crizei generale din aviație.
Rând pe rând au depus cereri de insolvență companiile aeriene Animawings și DanAir, iar pe surse se vehiculează și numele altor companii precum Fly Lili, FlyYo, etc.
Ce este insolvența și care sunt diferențele dintre insolvență și faliment
Insolvența reprezintă acea stare financiară a unei firme sau persoane fizice caracterizată prin incapacitatea de a-și plăti datoriile la scadență din cauza lipsei de bani cash (lichidități) și în România se poate cere atunci când o datorie nu a fost plătită în termen de 60 de zile de la scadență. Pentru a se putea deschide oficial procedura în instanță, datoria trebuie să atingă o valoare-prag de minimum 50.000 de lei în cazul companiilor (pentru creanțe obișnuite).
Multă lume confundă insolvența cu falimentul și această confuzie dă naștere la tot felul de reacții mai mult sau mai puțin corecte.
Iată câteva dintre diferențele dintre cei doi termeni:
1. Insolvența este o criză de moment cauzată de o lipsă de bani pentru facturi, în timp ce falimentul este pasul final al insolvenței, atunci când redresarea a eșuat.
2. Scopul principal al insolvenței este salvarea companiei prin reorganizare iar al falimentului este închiderea și radierea companiei.
3. În insolvență se îngheață datoriile și se face un plan de plată pe 3 ani, în timp ce în faliment se vând toate activele pentru a plăti creditorii.
Avantajele insolvenței sunt ca în perioada stabilită prin hotărârea instanței:
- Se suspendă executările silite
- Nu se mai acumulează penalități
- Compania aeriană știe că mai poate opera încă trei ani de zile
Ce reprezintă insolvența în aviație
Procedura insolvenței în aviație oferă în mod practic companiei care o solicită, o protecție legală împotriva acelor creditori ale căror acțiuni individuale ar putea pune în pericol continuitatea zborurilor, astfel încât toate obligațiile să fie achitate organizat, printr-un plan aprobat de creditori și confirmat de instanță.
După trista experiență cu BlueAir atât creditorii cat și operatorii aerieni încearcă, în condițiile actuale în special, să se protejeze, dar fiecare în interesul propriu: operatorii aerieni să își poată continua zborurile și plăti salariații iar creditorii să își recupereze sumele datorate.
În contextul actual, operatorii aerieni din România au învățat lecțiile din pandemie când majoritatea operatorilor aerieni s-au pus la adăpostul acestei prevederi legale pentru a scăpa de faliment.
Taromul între Scilla (insolvența) și Caribda (faliment)
Declarațiile fostei viceprim-ministru Oana Gheorghiu coroborate cu cele ale Ghinea au avut rolul de a destabiliza situația Taromului.
Respingerea proiectului de buget al companiei coroborată cu demisia directorului general numit prin concurs reprezintă, în prag de întâlnire cu membrii Comisiei Europene pentru verificarea modului în care Tarom și-a îndeplinit obligațiile asumate prin planul de reorganizare, niște pietre de moară de gâtul ei.
Controlul Taromului are o miză enormă, de tipul a fi sau a nu mai fi, pentru că verdictul Comisiei este clar: dacă se constata nerespectarea obligațiilor asumate, compania trebuie să înapoieze integral suma de peste 90 de milioane de euro acordată de statul român ca și ajutor de stat. Adică adio și n-am cuvinte!
Ca atare actuala conducere a Ministerului Transporturilor va trebui să se miște rapid pe mai multe direcții și anume:
1. Epurarea membrilor politici puși în funcțiile de conducere fie prin numiri politice fie prin “concursuri” la Tarom și Autoritatea Aeronautică Civilă Română AACR.
2. Reorganizarea strategiei și planurilor de reenginering ale companiei.
3. Recâștigarea parțială a unor cote de piață (Tarom mai are doar 6,7% din cota de piață)
4. Introducerea imediată a impozitării la sursă a profiturilor operatorilor străini low cost. Situație promovată de Guvernul Bolojan prin programul de guvernare asumat, dar, ca de obicei, nerespectată!
5. Controlul Curții de Conturi asupra:
- modului în care se realizează încasările taxelor aeroportuare de către companiile low cost de la pasageri
- modului de gestionare a resurselor Tarom și al respectării legii.
Într-un control mai vechi Curtea a sesizat că ”se pare că persoanele din conducerea companiei nu au înțeles că rolul lor este de a face bani pentru companie”!!
6. Trimiterea de îndată a corpurilor de control ale primului ministru și al ministrului Transporturilor în vederea realizării unui control tematic larg și amplu prin care să se identifice exact:
- modul de gestionare a problemelor Tarom
- persoanele vinovate de spolierea companiei prin încheierea de contracte oneroase, decizii ilegale sau împotriva intereselor companiei
- traseele numirilor politice făcute
- încălcările legilor în vigoare și riscurile asupra siguranței și securității zborurilor
7. Introducerea unui plan global național de taxe aeroportuare unic care să prevină șantajul operatorilor low cost și canibalizarea reciprocă a aeroporturilor.
8. Executarea unui control al Oficiului Concurenței ca urmare a faptului că:
- Wizzair are deja o poziție dominantă pe piața cu peste 51% din trafic
- Wizzair plătește 5% si Ryanair 7% impozit în Malta și respectiv Irlanda față de Tarom și restul companiilor de aici care plătesc 16% ceea ce distorsionează din start piața concurențială
Față de situația insolvențelor anunțate sau previzibile Tarom nu are de câștigat mare lucru deoarece flota ei este redusă numeric la 4 Boeing 737-800, 2 Boeing 737 MAX și 4 ATR 72-600 (din care unul defect de mult timp), și în plus înregistrează și scumpirea cu 40% a costurilor de maintenanta după ruperea din ea a Tarom Tehnic.
Dar situația unei declarări a insolvenței Tarom trebuie analizată sub aspectul unei decizii negative de la Bruxelles, cu toată atenția și responsabilitatea dacă se mai dorește totuși existența acestei ultime embleme naționale” notează fostul pilot Tarom Cezar Osiceanu, într-o opinie pentru DCNews.