Dacă programul informatic care stă la baza afacerii era inventat de o firmă din România, mascații, ANAF, inspectorii primăriei și cine știe ce alte organisme de autorizare și control ar fi năvălit peste tinerii softiști, blocând conturi și calculând prejudicii, ori poliția ar fi luat din trafic șoferii UBER, folosind agenți sub acoperire, filaje, denunțuri. Marile corporații au, însă, armate de avocați și ambasade în spate, așa că metoda girofarul nu se poate aplica în cazul lor.
De fapt, fenomenul nu este nou, prima mișcare comparabilă fiind invazia rețelelor de retail din Occident. Diferența între UBER și firmele de taxi este similară celei dintre hipermarketuri și buticele de la parterul blocurilor.
Să vedem care este impactul afacerii UBER în cazul fiecărui actor din această piesă:
-clienții firmelor de taximetrie: ca și în cazul hipermarketurilor, vor constata o îmbunătățire a serviciilor, o reducere a prețului (nu se mai lasă tips-uri, odată ce plata se face prin card; ”maimuța” nu mai poate acționa prin GPS). Găsirea unui taxi va fi mai ușoară, preocuparea șoferului pentru confortul pasagerului este stimulată de sistemul de feedback online, dispare stația, atât de enervantă, pe care șoferii de taxi o lasă deschisă permanent.
-consilieri din primării, mafia licențelor, funcționari din instituțiile de avizare, autorizare și controlor: Unii pierd banii pe care îi puteau primi ca șpagă sau prin intrarea mascată în acționariatul firmelor de taxi.
-primăria/instituțiile de control: Pierd venituri din autorizare, câștigă un trafic mai fluent, prin decomprimarea transportului tip taxi, gâtuit de plafonarea licențelor.
-taximetriștii: Nu pierd și nu câștigă. În loc să lucreze pentru un patron de la noi, lucrează pentru o corporație. Ce plăteau pentru stație vor plăti pentru acces în sistemul informatic UBER. Unii ar putea fi deranjați că au un control mai strict (nu mai pot depăși viteza, de exemplu, fiindcă este monitorizată permanent prin GPS), dar acest sistem îi protejează și pe șoferi, nu doar pe clienți, evită accidentele, șofatul agresiv etc.
-patronii firmelor de taxiuri. Vor resimți o pierdere de venituri, odată ce apare concurența și dispare plafonul introdus de primării. Unii vor da faliment, cum s-a întâmplat cu buticurile. Puterea de negociere în raport cu șoferii se reduce. În măsura în care aceștia nu au bani pentru achiziționarea propriilor mașini, patronii vor putea închiria către șoferi flota existentă. Locul patronilor care astăzi exploatează licențele de la primărie ar putea fi luat de firmele de leasing, care exploatează nevoia de credit a viitorilor șoferi UBER.
-statul:este posibil ca veniturile să crească, fiindcă nu se mai pot aranja aparatele de taxat, iar plata se face online, dar există și riscul externalizării profiturilor.
Acest ultim risc, cel mai important, de altfel, ar putea fi evitat printr-o singură metodă: să avem concurență locală tip UBER. Să fie preluat modelul de către firme cu patroni din România. Care să nu fie mulse de primării, controlori, aprobatori, să nu fie hărțuite de fisc, să fie apărate de stat, ba chiar ajutate de acesta.
În cazul marilor lanțuri de magazine, statul român nu a reușit, iar scurgerea de bani în afară, avalanșa importurilor, defavorizarea firmelor locale este aproape regulă. De ce ar reuși în cazul firmelor de taximetrie?
Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News
